Pour rien au monde je ne manquerai , à l'occasion des "Journées du Patrimoine " , le petit voyage dans la vieille rame " sprague ",qu'organise chaque année la R.A.T.P sur la ligne 10  du métro ( Boulogne - Gare d'Austerlitz ) . Cette manifestation rencontre toujours un très vif succès auprès du public et les voyageurs sont surpris de voir cette rame surgir du passé , tout particulièrement les vieux parisiens qui retrouvent avec  émotion et nostalgie le " vieux métro " de leur enfance !!! Cette année encore c'est à la Porte d'Auteuil qu'avait lieu de départ de cette rame historique " sprague " rouge et verte . Sur l'un des quai de cette station se trouvait une magnifique  présentation de vieilles voitures de métro remarquablement bien restaurées .

                        

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   La paternité du métro revient à Fulgence Bienvenüe polytechnicien , ingénieur des Ponts et Chaussées . Bachelier à 15 ans il entre à l'École polytechnique en 1870, puis à l'École des ponts et chaussées en 1872. Il entame alors une carrière de cinquante-huit ans, durée exceptionnellement longue pour une carrière d'ingénieur. Son premier poste, à Alençon, est une annonce de sa spécialisation future, puisqu'il s'occupe de la construction des chemins de fer. Mais sa carrière manque de se terminer six ans plus tard, suite à un tragique accident du travail, qui le laisse amputé du bras gauche.

   C'est à partir de 1886, lorsqu'il est nommé à la Section municipale de la voie publique de Paris, qu'il montre pleinement ses capacités, au cours de travaux comme la percée de l'avenue de la République, la construction du funiculaire de Belleville. En 1895, le Conseil municipal de Paris reprend, à l'approche de l'Exposition universelle de 1900, le projet d'un chemin de fer métropolitain, projet qui était en gestation depuis une quarantaine d'années. Les travaux commencent en 1898 et Bienvenüe dispose de deux ans pour construire et mettre en service la première ligne du chemin de fer urbain souterrain (ou "métropolitain"), reliant la porte de Vincennes à la porte Maillot. C'est chose faite et les visiteurs de l'Exposition universelle apprécient la rapidité et l'efficacité de ce nouveau moyen de transport, à tel point que le Conseil municipal de Paris décide de créer un véritable réseau souterrain.

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                                         FULGENCE BIENVENÜE

   Outre ses fonctions au métropolitain, Bienvenüe assure, à partir de 1911, la direction du service de la voie publique, de l'éclairage et du nettoiement. C'est alors que la guerre met en évidence le rôle primordial que peuvent avoir les voies d'eau pour l'économie de la région parisienne. En 1917, Bienvenüe devient directeur du Service du port de Paris ; il doit étudier les travaux à exécuter tant sur les canaux municipaux que dans la région parisienne. Il dirige divers travaux dans ce domaine, tout en poursuivant l'extension du réseau métropolitain. A 82 ans, en 1932, après avoir obtenu plusieurs prolongations d'activité, il prend une retraite bien méritée . Il décède le 3 août 1936 , il est inhumé le 7 août dans l'indifférence générale à la 82ème division du  cimetière du Père-Lachaise . Comble de l'oubli il n'a pas même une station qui porte son nom il doit le partager avec cellui  de la Gare Montparnasse devenue "Montparnasse-Bienvenüe " ( Bon nombre de voyageurs pensent sans doute qu'ils sont les bienvenus à la Gare Montparnasse !!! Quel manque de reconnaissance pour celui qui fut le " père " du métro parisien !!!

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   Le métro de Paris a été construit à l'occasion de l'Exposition Universelle de 1900 dans un temps record , compte tenu des faibles moyens techniques de l'époque !!! Il fallut 17 mois aux 2.000 terrassiers se relayant jour et nuit pour dégager quotidiennement 2.000 m3 de déblais avançant ainsi de 4 mètres par jour !!! La voute du tunnel s'élevait à 7 mètres . Afin de réduire la durée du chantier, la construction, qui avait été prévue par l'utilisation de boucliers implantés sous les chaussées, est réalisée en grande partie en tranchées couvertes occasionnant d'importantes nuisances et difficultés de circulation.

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   Commencée en 1898 la première ligne de métro s'ouvrit dans l'indifférence générale le 20 Juillet 1900 , vingt mois après le début de sa construction .  Elle s'étirait sur 10 km et le trajet durait 33 minutes à la vitesse de 30 km/heure , de la Porte Maillot à la Porte de Vincennes . Elle ne comportait que 8 stations terminées et ouvertes le jour de l'inauguration  sur les 18 que  comprenait le ligne : Vincennes , Place de La Nation , Gare de Lyon , Bastille , Hôtel de Ville , Palais-Royal , Champs-Élysée et Porte Maillot . Les 10 autres  ouvriront progressivement  entre le 6 août et le 1er septembre 1900 .  Elle portera le nom de ligne A .Le prix du trajet est de 25 centimes en première classe et 15 centimes en seconde. Le train, qui comporte trois rames de 10 mètres de long sur 3 de haut, circule dans des stations décorées dans un style floral, imaginé par l'architecte Hector Guimard ( Voir l'article qui lui est consacré sur mon Blog ) .

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     Les rames d'origine ne comptent que trois, puis quatre voitures formant des rames longues de 36 mètres. Elles n'occupent de ce fait que la moitié des quais des stations, longues de 75 mètres. Ce matériel tout en bois ne compte que deux portes à simple vantail par face et le roulement se fait sur des essieux . L'allongement des trains, facile à mettre en œuvre, est décidé , avec le remplacement progressif des motrices M1 et de leurs remorques de 9 mètres par des automotrices « Thomson-double » et de nouvelles remorques. Ces dernières sont équipées de portes à doubles vantaux, améliorant le débit des échanges en station. La composition des rames atteint six, sept puis finalement huit voitures en 1902 , avec deux motrices encadrant six remorques. En 1905 , les premières remorques à essieux disparaissent totalement et laissent la place à des trains composés de sept voitures, ramenés à six voitures en avril 1906 avec trois motrices encadrant trois remorques courtes à bogies .

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   Les Parisiens sont tout de suite séduits par ce nouveau moyen de transport qui permet des gains substantiels de temps dans des conditions de confort meilleures que les moyens de transport disponibles en surface. Il faut rapidement augmenter les fréquences et allonger les rames. À l'origine, l'exploitation démarre avec un train toutes les dix minutes, puis aux six minutes aux heures de pointe. Dès fin janvier 1901 , la fréquence passe à une rame aux trois minutes afin de mieux répondre à l'important trafic , qui atteint quatre millions de voyageurs cumulés dès décembre 1909 soit 130 000 par jour. Le nouveau métropolitain est un succès total qui ne cessera jamais de se démentir !!! Avec 16 lignes en site propre , totalisant 214 km de ligne pour 300 stations presque essentiellement souterraines ,  il transporte aujourd'hui près de 3.9 millions de voyageurs par jour !!! Ce qui en fait le 4ème métro du monde après Moscou , Tokyo et Mexico pour sa fréquentation journalière . Personne ne peut  imaginer aujourd'hui Paris sans son métro !!! 

 VOITURE D'ATTELAGE " B 161 "  -  CMP 1900  ( Rénovée par la société " Cannes La Bocca Industries " )

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   Construites comme les motrices MM1 pour la mise en service de la ligne 1 en juillet 1900 ,  ces 147 remorques de la série B 101 à B 247 pèsent chacune 8,5 tonnes et mesurent un peu plus de 8 mètres de long . Elles sortent des ateliers de Pantin , Saint-Denis , Blanc-Misseron ( près de Valenciennes ) et Yvry . Elles accueillent 56 voyageurs , dont 26 assis sur des banquettes en bois , tandis que les remorques de 1ère classe bénéficient d'un revêtement en cuir ( tout comme dans les autobus datant de la même époque ) . Face à la rapide augmentation du trafic voyageurs , les portes transversales à simple vantail furent remplacées en 1902 par des portes à doubles vantaux coulissants à ouverture conjuguée . Certaines de ces voitures , simples et robustes , circulèrent jusqu'en 1932 !!!

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   Le bois constituait l'élément dominant des motrices et des remorques des premières rames de métro,aussi bien depuis l'extérieur du véhicules ( lattes vernies ) que de l'intérieur : plancher recouvert de caillebotis et banquettes transversales également en bois !!! Le danger que constituerait un incendie , ne fut malheureusement pas pris en compte jusqu'à la terrible catastrophe de la station Couronnes le 10 août 1903 et qui coûta la vie à 84 voyageurs !!!

     LA CATASTROPHE DU MÉTRO - STATION COURONNES

   Trois ans seulement après l'inauguration du métro de Paris, alors que la deuxième ligne (Dauphine-Nation) vient juste d'ouvrir, un incendie se déclare  à cause d'un court-circuit sur une rame à la station Barbès . La rame est évacuée et l'incendie maitrisé. Afin de ne pas bloquer le réseau, la rame est poussée vide vers la Nation par la rame qui arrivait derrière (préalablement évacuée). Mais à la station Ménilmontant , le feu reprend sans qu'on puisse l'éteindre. Au même instant, la rame suivante, qui avait ramassé les quelque 300 voyageurs des deux rames évacuées arrive à la station précédant Ménilmontant : la station Couronnes. Mais averti de la reprise de l'incendie, le chauffeur ne redémarre pas et prie les gens de descendre afin d'évacuer la station par l'escalier. Les gens commencent à en gravir les marches lorsqu'une personne se met à demander qui va rembourser les billets . Trouvant cela légitime, les autres voyageurs se rassemblent et interrogent le conducteur qui ne sait pas. La foule s'énerve et proteste. Cependant, la fumée de l'incendie (la fumée uniquement, le feu étant resté circonscrit à la rame de métro), qui a envahi la station Ménilmontant évacuée, se propage dans le tunnel pour jaillir soudainement dans la station Couronnes, côté tête du train où se trouvent les protestataires. Aveuglé, par réflexe, le groupe fuit la fumée vers l'autre extrémité du quai, malheureusement sans issue. Quelques heures plus tard, les pompiers compteront 84 corps, entassés les uns sur les autres.

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              Cimetière de Chalus                                              Ticket d'un voyageur chanceux remboursé

  La conception du matériel de l'époque est rapidement mise en cause. Il est presque entièrement en bois, et de plus le contrôle de puissance de traction est direct : toute l'intensité électrique de l'alimentation des moteurs ( 600 volts !!! ) passe sous le plancher de toutes les voitures, facilitant par là même les incendies en cas de court-circuit. Ceci accéléra la conception et la mise en service des rames SPRAGUE-THOMSON . Suite à cette catastrophe, la modification des rames est décidée. Elles sont d'abord dotées de cabines de conduite métalliques en 1903 puis deviennent entièrement métalliques à partir de 1906 .

FRANK JULIAN SPRAGUE

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      Frank J. Sprague ( 1857- 1934 ) est né à Milford, Connecticut, Etats-Unis d'Amérique et a obtenu son diplôme de l'Académie Navale en 1878. Il devient  " enseigne " dans l'US Navy , puis Il travailla pour la firme de Thomas Edison à  partir de mai 1883 jusqu'en 1884 date a  laquelle il décida de créer sa propre société : "Sprague  Electric Railway and Motor Co." L'une des plus importantes  contributions de Frank J. Sprague au laboratoire d'Edison fut l'introduction de méthodes mathématiques au sein du bureau d'étude. D'avantage de calculs, moins d'expérimentation !   La mise au point de son moteur électrique industriel n'était pas vraiment révolutionnaire mais révolutionnaire. Il a permis le développement de moteurs électriques fiables et efficaces dont le rendement était optimisé. Frank J. Sprague fut le pionnier de l'ascenseur électrique dont le premier sera mis en service à New York City en 1893 (Il revendra ce secteur d'activité à une autre société qui plus tard deviendra OTIS) . Son invention la plus importante a été le système de contrôle de traction à unité-multiple  ( combinateur ) qui a permis la conception de rames avec plusieurs éléments moteurs se comportant comme une seule unité . L'objectif  principal de Sprague était d'éliminer le câble à fort voltage ( 600 volts en continu ) courant entre les voitures afin de supprimer les risques d'incendies en cas de court-circuit ou d'électrocution en cas de rupture accidentelle du câble . Le système de télécommande  mis au point par Sprague en 1897 pour les " South Side Ralways de Chicago a permis l'essor de la traction électrique , aussi bien dans le domaine du métro que dans celui des chemins de fer . Son ingénieux système permettait de commander les combinateurs de plusieurs motrices à partir d'un manipulateur placé dans la motrice en tête du train . L'action du manipulateur  agissait sue des relais qui déclenchaient à bords des motrices des petits moteurs électriques reliés à l'axe des différents combinateurs . Le conducteur pouvait ainsi commander à distance plusieurs motrices . La manœuvre des différents combinateurs se faisaient  grâce  à des courants de faibles intensités  , ne présentant plus aucun danger , ni pour le conducteur , ni pour les voyageurs . General Electric et Westinghouse, les  rivaux, bientôt proposèrent leur propre système à unité-multiple et   Sprague, après un procès, a obtenu la patente et donc les droits  sur ce système dont il était l'inventeur. Frank Julius. Sprague va vendre sa société à General Electric en 1902 et  il y   restera un ingénieur / conseiller jusque dans  les années 20.

 L'alimentation électrique était la même pour les trains et l'éclairage. Du coup, lors de la catastrophe au métro Couronnes  , quand le courant a été coupé pour tenter de limiter l'incendie, les gens sur les quais se sont retrouvés dans le noir. Il fut donc décidé de créer deux réseaux électriques, un pour la puissance de traction, et l'autre pour l'éclairage. Des blocs lumineux de secours « Sortie » aliment spécifiquement furent installés, et l'éclairage des tunnels fut rendu obligatoire. L'alimentation électrique fut découpée en sections pour ne pas paralyser toute une ligne en cas de problème. Les éléments de traction furent protégés par des fusibles .

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       MOTRICE SPRAGUE " GRANDE LOGE "                                

Le Sprague-Thomson apparaît en 1908 par la synthèse des systèmes précédents. Depuis 1907, la CMP fait construire des rames métalliques. Les motrices 500 forment la première série de Sprague-Thomson que l'on appellera familièrement « Sprague ». Ces voitures entièrement métalliques ont, par motrice, deux moteurs de 175 ch. Une rame de cinq voitures a donc trois motrices. Comportant un grand compartiment d'appareillage électrique, on les appelle « grandes loges ». Appelées ainsi parles conducteurs à cause de leur immense loge de conduite de 2.5 mètres de long . La caisse des motrices et des remorques d'une longueur de 13.35 mètres est entièrement métallique . Elles sont  réalisées en tôle vitrifiée de couleur vert foncé ( puis après 1925 vert clair )  pour les motrices et les remorques de 2ème classe et de couleur rouge pour , les remorques de 1ères classe . Il existait aussi des remorques mixtes de première et deuxième classe , vertes et rouges . Quelques rames de couleur  grises , firent leur apparition , mais resterons minoritaires  . Sur certaines voitures on avait ajouté sur les panneaux latéraux les armes de Paris . L'accès de faisait par trois portes à doubles vantaux . Elles pouvait contenir 76 voyageurs dont 26 places assises . La traction était assurée par deux moteurs de 175 chevaux disposés sur le bogie avant . Extrêmement robuste , les " grandes loges " restèrent en services jusqu'en 1974 !!! Saviez vous qu'il existait en 1905 des motrices " grandes loges " munies d'un compartiment fumeurs !!!

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   Les rames Spragues du Nord-Sud possédaient leur couleur propre : Jaune et rouge pour les premières classes et gris bleuté et bleu foncé pour les secondes ( Voir l'article consacré à l'histoire du Nord-Sud sur mon Blog ) . Les dernières rames de type " Nord-Sud " circuleront jusqu'en octobre 1972 .

   LES PETITES " LOGES "

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  Après la grande guerre on décida de construire des motrices améliorées où l'appareillage électriques occupera moins de place , c'est la naissance des « petites loges ». La loge de conduite ne mesurait plus 1.08 mètre et la capacité des voitures atteignait ainsi 104 places dont 26 assises . On porta la longueur des voitures de 13.60 mètres à 14.20 mètres .Désormais  un train de cinq voitures occupait toute la longueur disponible à quai dans les stations de 75 mètres . Pour faciliter la montée et la descente des voyageurs , la longueur des portes qui passa de 1 mètre à 1.20 mètre . En outre on porta la Ces rames spragues rouleront jusqu'au 16 avril 1983 !!!  C'est dans l'une de ces rames , classée à l'inventaire des Monuments Historiques , que s'effectue chaque année à l'occasion des  Journées du Patrimoine  le trajet Porte d'Auteuil - Gare d'Austerlitz . La R.A.T.P possède trois rames spragues dont une seule est utilisable pour les voyageurs .

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  Certaines motrices à grande loge ont été regroupées par deux afin de former des motrices de trains de travaux à deux loges ; elles ont d'abord été peintes en gris, puis plus tard repeintes en jaune . Certaines fonctionnent encore .

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   Le nom de "Sprague" sera à tout jamais associé à notre " vieux métro ", si cher au cœur vieux parisiens , comme le furent  les autobus à plateforme, disparurent eux aussi . Les  " Sprague " vert et rouge sont connus dans le monde entier !!! Il est fort regrettable qu'aucune station de métro ne porte le nom de Frank J. Sprague !!!

 

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                                          Adieu mon vieux métro !