METRO - LE NORD-SUD
Des vieux parisiens se souviennent encore avec nostalgie du " Nord-Sud " et de ses belles voitures !!! Je vais vous raconter l'histoire passionnante de ce Métro pas comme les autres !!! ( Références : Mr François SIMON )
Aujourd'hui le Métropolitain et la RATP sont deux noms étroitement associés. Mais ce ne fut pas toujours le cas . Quand le Métro naquit , il fut exploité par des Compagnies Privées . La première compagnie qui l'exploita fut la CMP ( Compagnie des chemins de fer Métropolitains de Paris ). Son " Père " Fulgence Bienvenüe inaugura la première ligne ( Porte Maillot - Porte de Vincennes , en partie construite ) le 9 juillet 1900 , dans une indifférence générale. Ainsi naquit le Métro de Paris !!!
Mais en 1898 Jean Baptiste Berlier , ingénieur lyonnais , déposa un projet de construction d'une ligne à grande profondeur reliant le nord au sud de la capitale ( de Montmartre à Montparnasse ) . Son projet fut adopté le 28 décembre 1901 malgré le scepticisme de Fulgence Bienvenüe . Il s'associa avec de nombreux financiers dont Xavier Janicot . La société " Berlier-Janicot " venait de naître. Elle prendra le nom définitif de " Chemin de fer électrique souterrain Nord Sud de Paris qui sera plus communément appelée " COMPAGNIE DU NORD-SUD"
Le 23 décembre 1901 était accordé à la société Nord-Sud l'exploitation de trois lignes ou plutôt d'une ligne et de de deux prolongements . Une ligne ( qui sera nommé A par le Nord-Sud ) devant relier Montmartre ( Place des Abbesses ) à Montparnasse ( La Gare ) . Un premier prolongement devant relier la Gare Montparnasse à la Porte de Versailles et un second devant relier la Gare Saint-Lazare à la porte de Saint-Ouen ( Qui sera nommé ligne B par le Nord-Sud ) est décidé . Puis un prolongement verra le jour de la Place des Abbesses à la Place Jules Joffrin . Dix jours plus tard le terminus nord de cette ligne est prolongé jusqu'à la Porte de la Chapelle . Un troisième prolongement est décidé le 23 novembre 1908 de la station La Fourche à la Porte de Clichy . Enfin il est décidé un dernier prolongement de la Gare de Montparnasse à La Porte de Vanves ( Nommé illusoirement ligne C ) .
Mais très vite Berlier va rencontrer de très nombreux problèmes financiers et techniques . D'abord la Ville de Paris ne lui accorda aucune aide financière contrairement à la CMP ; au contraire le Nord-Sud devait payer une redevance à la Ville de Paris sur chaque billet vendu . Comme l'avait pressenti Mr Bienvenüe la construction à grande profondeur posa d'énormes problèmes et on dût se résoudre à "rehausser " le niveau initialement prévu de la ligne A sauf pour la traversée de la Butte Montmartre qui sera elle à 30mètres de profondeur , et le creusement du tunnel sous la Seine par la méthode dite du " bouclier ". De plus la Ville de Paris n'aida aucunement à la déviation de toutes les canalisations souterraines , contrairement à la CMP . C'est pour cela que son tracé est parfois si sinueux et que de nombreux quais sont en courbe parfois très serrées. Enfin le Nord-Sud se devait d'harmoniser le prix des billets ( 25 centimes en 1ère classe et 15 centimes en seconde ), les plages horaires et les caractéristiques techniques du matériel roulant employés par la CMP ; dans un but inavoué d'unifier les deux réseaux quand leurs concessions toucheraient à leurs fin !!! Georges Bechmann sera nommé Directeur Général de la Compagnie en 1905 jusqu'en 1912 où il fut remplacé par Jacques Simon . Il faudra attendre 1916 , en pleine guerre mondiale pour voir la fin de la construction de la ligne A avec le repoussement du terminus nord à la Porte de La Chapelle . Ce fut un succès énorme puisque le trafic passera de 40 millions de voyageurs en 1911 , 56 millions en 1914 et 80 millions en 1917 !!!
Spécificités propres au Nord-Sud
Les Entrées des Stations
Concurrence oblige les stations du Nord-Sud se distinguèrent de celle de son concurrent par un décor nouveau , esthétique et agréable . Leur décoration ne fut pas confiée à Hector Guimard , mais à l'architecte Bechmann Lucien fils de Georges Bechmann alors Directeur Général de la Compagnie . La réalisation des entrées des stations du Nord-Sud furent confiées à l'entreprise Gentil et Bourdet de Billancourt . Les accès se signalaient par une grande enseigne lumineuse arborant l'inscription " Nord-Sud " sur fond rouge . Jusque dans les années 30 , ces entrées ne possédaient pas de luminaires holophanes . Après la fusion entre la CMP et le Nord-Sud , les accès furent conservés ; seule l'inscription " Nord-Sud " sera remplacée par " Métropolitain " .
Les décorations
Les décorations des escaliers et des stations sont aussi propres au Nord-Sud . Sous la direction de Bechmann deux compagnies de faïenceries ( la Faïencerie Boulenger et Cie dont les frises à vagues avaient un fond " granité " et la Faïencerie de Gien dont les frises avaient un fond lisse ) vont se distinguer pour réaliser toute une gamme de frises , de plinthes et d'entourage de cadre aussi bien pour les panneaux publicitaires que pour le nom des stations et même sous la voûte la destinations des trains !!! . Un code de couleur sera respecté : Jaune brun pour les stations ordinaires sans correspondances , Verte pour les stations principales avec correspondances ainsi que les deux terminus , Bleu pour la station Madeleine et bleu foncé pour la station Concorde. On peut encore voir à l'angle des encadrements des panneaux publicitaires des stations un N entrelacé avec un S symbole du Nord-Sud .
Le Matériel Roulant
Les voyageurs découvrirent en 1910 des rames équivalentes techniquement au Sprague-ThomsonSprague-Thomson de la CMP , mais magnifiquement décorées à l'intérieur comme à l'extérieur . Les voitures faisaient 13.600 m de long et 2.420 m de large pour 23 places assisses et 70 debout . Voitures entièrement métalliques avec revêtement extérieur en tôle vitrifiée de couleur jaune avec les extrémités rouges pour les voitures de 1ère classe et gris-bleuté avec les extrémités bleu foncé pour les voitures de 2ème classe et les motrices . Elles seront en outre munies de 3 portes de chaque côté à fermeture à air comprimé . Deux bogies de 4 moteurs équipaient les motrices de tête et de queue . On peut admirer une voiture de voyageur au Musée des Transports en Commun .
Autre particularité du Nord-Sud , la différence essentielle de l'alimentation électrique des motrices . La motrice de tête prenait le courant sur une ligne aérienne de +600 volts avec un petit pantographe et la motrice de queue prenait le - 600 volts avec des frotteurs sur le troisième rail ; les rail de roulement constituait le " neutre ". Cette disposition permettait à la Compagnie Nord-Sud de réduire son nombre de sous stations . On a pu voir longtemps encore au plafond des stations les stigmates des porte- caténaires . En 1931 on décida de mettre la caténaire hors tension ( sauf dans les ateliers de Vaugirard ) Les rames " Nord-Sud " prirent désormais le courant uniquement grâce aux frotteurs sur le troisième rail comme le matiériel Sprague de la CMP .
Hélas la crise d'après guerre vit pour le Nord-Sud , comme pour la CMP l'arrivée des premières difficulés financières . Le tarif des billets des seux compagnies augmentèrent , mais cela ne combla pas entièrement les dettes . La Ville de Paris intervînt en juillet 1921 dans le financement des deux sociétés pour leur éviter la faillite mais se gardant au passage une part des bénéfices . Le Nord-Sud était désormais contrôlé financièrement par la Ville de Paris !!! En 1927 elle donna son accord à la prolongation en banlieue des lignes de métro des deux compagnies . Concernant le Nord-Sud , la ligne A sera prolongée de Porte de Versailles vers la Mairie d'Issy ( travaux commencé par le Nord-Sud et terminé par la CMP ) On envisagea même un prolongement de la ligne A de la Porte de la Chapelle à la caserne de Saint-Denis ( près de l'église ) . De la ligne B un prolongement de la Porte de Clichy au Pont de Clichy et sur cette même ligne de la Porte de Saint-Ouen à la Rue du Lendit ( près de la Mairie de Saint-Ouen ) . Malheureusement tous ces projets ne verront jamais le jour !!! Quel dommage !!! De nouveau les comptes de la compagnie repassèrent au vert , mais dès 1925 la Ville de Paris encouragea la CMP à racheter le Nord-Sud pour son compte . C'est ainsi qu'en 1928 la CMP et le Nord-Sud déciderent de fusionner d'un commun accord , permettant ainsi la sauvegarde et l'indépendance des deux compagnies . Cet accord sera rendu effectif le 1er Janvier 1931 .
Mais il est clair que cette fusion fut en fait l'absorption du Nord-Sud par la CMP . Les deux compagnies étaient sauvées , mais alors que l'une garda son nom la CMP , l'autre le vît disparaître avec elle . Ainsi mourut le réseau Nord-Sud . La ligne A devînt logiquement la ligne 12 et la ligne B la ligne 13 à la suite des numérotations des lignes par la CMP . La ligne C n'eût pas le temps de voir le jour à l'époque du Nord-Sud . Elle sera construite et ouverte par la CMP en 1937 ; reliant dans un premier temps la Porte de Vanves à Bienvenüe , puis Porte de Vanves à Invalides sous le nom de ligne 14 . La ligne C n'existera donc que dans les cartons de Monsieur Berlier .
Les Tickets de Métro propre au Nord-Sud
Bien entendu la Compagnie du Nord-Sud avait une billetterie qui lui était propre . Voici quelques tickets " Nord-Sud " . Les tickets du Nord-Sud ne permettaient pas de voyager sur les autres lignes de la CMP .
Ainsi se termine la passionnante histoire du Nord-Sud , un métro vraiment pas comme les autres !!!
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