09 novembre 2009
LES ANCIENS AUTOBUS PARISIENS
Londres et Paris sont les deux seules capitales dont les autobus ont fait le tour du monde . Ceux de Londres les " double deckers " , sont tout aussi célèbres avec leur impériale que ceux de Paris avec leur plateforme arrière ouverte que des générations de parisiens ont attrapée au vol ...
LE CARROSSE A CINQ SOLS
C'est en 1662 , sous le règne de Louis XIV , que naquirent les premiers transports en commun urbains dans la capitale . Auparavant les rues parisiennes ne voyait circuler pour transporter des personnes que des carrosses ( privés ou de " louage " ) , des chaises à porteurs et des " vinaigrettes " ( véhicule tracté par un homme qui dérivait de la chaise à porteur mais avec deux roues .
Vers 1660 Blaise Pascal songe à une exploitation rationnelle de carrosses , d'une capacité de huit places , qui circuleraient sur des trajets déterminés dans Paris , à intervalles réguliers quelque soit l'affluence et pour un prix modiques de cinq sols . L'idée de transports en commun venait de naître et avec elle les " carrosses à cinq sols " , l'ancêtre de tous les omnibus . Cinq lignes de carrosses furent crées à partir du printemps 1662 . Ils furent d'abord très populaires , mais très vite les parisiens se désintéressèrent de ces véhicules trop lents et mal adaptés aux rues de la capitale encore moyenâgeuses , tortueuses et encombrées . Ces carrosses n'étaient pas du gout de tout le monde , en effet , le Parlement avait voté une restriction qui en écartait toute une partie de la population . En étaient interdits d'accès : les soldats , pages laquais et autres gens de livrées , les manœuvres et les "gens de bras " , ceci pour la "plus grande commodité des bourgeois et des gens de mérite" !!! Enfin l''augmentation du prix à six sols accéléra la chute de cette entreprise qui disparut en 1677 .
C'est seulement 150 ans plus tard que les parisiens retrouvèrent des transports en commun sous l'influence d'un certain Stanislas Baudry . Il naquit à Vieillevigne en 1780 en Loire Atlantique , il commença des études de médecine puis s'engagea finalement dans l'armée . Sous la Restauration ,ce colonel de l'Empire en demi solde à Nantes , acheta une minoterie dans le quartier de Richebourg et y utilisa la première machine à vapeur de la région , produisant ainsi un grand volume d'eau chaude . Il ouvrit un établissement de bains pour utiliser l'eau produite par sa machine à vapeur . Mais trop éloigné du centre ville sont établissement de bains ne rencontra pas le succès escompté . Pour remédier à cela , il créa le 10 août 1826 un service de voitures appelé " Voiture de Bains de Richebourg " reliant le centre de Nantes à Richebourg . Les voitures de Baudry partaient de la place du Port-au-Vin , devant la boutique d'un chapelier nommé Omnes qui avait inscrit sur son enseigne " Omnes Omnibus " ( Omnes pour tous ) . Les voyageurs prirent l'habitude d'appeler les voitures Omnibus . Transportant seize passagers , les voitures étaient toujours pleines mais les bains restaient vides !!! Comprenant que sa clientèle préférait fréquenter ses voitures que son établissement de bains chauds , il décida donc de le fermer ainsi que sa minoterie pour se consacrer définitivement aux transports . Le 10 août 1826, il fonde« La Dame Blanche » (nom inspiré du succès de l’opéra-comique de Boieldieu), une entreprise comportant deux voitures suspendues pouvant recevoir chacune 16 personnes. L'une relie la rue de Richebourg aux Salorges où se trouve l’entrepôt des Douanes, l'autre relie le pont de la Poissonnerie à la tour de Pirmil.
Baudry sollicita alors l'autorisation d'ouvrir des lignes semblables à Paris . Mais le préfet de police rejeta systématiquement ses demandes , craignant que les voitures tirées par trois chevaux de front encombrent les rues étroites de la capitale . Finalement le 30 janvier 1828 le préfet de police Debelleyme lui donne enfin l'autorisation d'ouvrir plusieurs lignes d'omnibus à Paris . Le 11 avril 1828 , Baudry mit en service dix lignes de " l'Entreprise Générale de l'Omnibus " dont les itinéraires étaient fixés par la ville de Paris avec au plus cent voitures . Les omnibus de l'EGO ( précurseur de l Compagnie Générale des Omnibus ancêtre de notre RATP ) , tractés par trois chevaux , comptaient 14 paces assises réparties en trois classes . En 1853 cette capacité augmenta avec la création de voitures à impériales . Les deux premières lignes relient la Bastille à la Madeleine et au Carrousel . La compagnie possèdera 200 employés , 800 chevaux et 89 voitures . Le prix est fixé à 25 centimes quelque soit la longueur du trajet . Les omnibus étaient destinés aux classes laborieuses , comme l'a précisé Baudry dans sa demande de concession . Edmond Baudry , fils de Stanislas , crée la même année deux sociétés similaires à Bordeaux et à Lyon . L'omnibus fera des émules à travers le monde , Londres et New-York seront les premières capitales étrangères à en posséder .
En février 1830 l'Entrprise Générale de l'Omnibus est mise en faillite suite à une concurrence acharnée ( en 1830 ,10 compagnies administraient près de 40 lignes à Paris !!! ) et un hiver rigoureux qui fait flamber le prix du fourrage et tue des chevaux par centaines .
Baudry alors ruiné décide de mettre fin à ses jours ; il se tire une balle dans la tête en févier 1830 , puis bascule dans le canal Saint-Martin , quai de Jemmapes , devant les écuries de l'Entreprise Générale de l'Omnibus . Il repose au cimetière du Père-Lachaise à la 37ème division . Sur sa pierre tombale en ruine on peut encore lire " Ici repose Stanislas Baudry , inventeur de l'omnibus " . C'est fort regrettable qu'aucune association ne restaure la tombe de Stanislas Baudry le précurseur des autobus !!!
02 novembre 2009
ÉGLISE RUSSE SAINT-SÉRAPHIN DE SAROV
Qui pourrait se douter qu'au 91 de la rue Lecourbe dans le XVéme arrondissement se trouve bien cachés au fond d'un dédale de cours une chapelle russe et son agréable petit jardin sorti tout droit du siècle dernier : il s'agit de la chapelle Saint-Séraphin de Sarov . Surtout ne manquez pas de lui rendre une petite visite ; vous succomberez tout de suite à son charme !!! Je peux vous assurer que jamais vous ne penserez être en plein Paris !!!
Après avoir franchi le portail du 91 rue Lecourbe , après avoir traversé deux courettes desservant de jolies maisons du siècle dernier on peut apercevoir derrière une grille une minuscule église russe . Cette petite église a la forme d'un chalet de bois surmonté de deux bulbes de couleur bleu azur , adossée à un mur, elle est entourée d'un petit jardin où croissent des bouleaux , arbres chers au cœur des russes . A la droite de la petite chapelle se trouve un petit pavillon ancien , surmonté d'un perron , qui tient lieu de presbytère .
C'est en 1933 qu'un premier édifice , dédié à Saint-Nicolas de Sarov , fut bâti à cet emplacement autour d'un arbre !!! L'église actuelle date de 1974 et elle conserve toujours la partie inférieur de cet arbre a été conservée et est encore visible au cœur de cette chapelle . C'est un point de ralliement pour la communauté russe du XVème . Cette église, richement décorée , possède un charme à nul autre pareil . On y retrouve lors des cérémonies toute l'âme de la Russie éternelle .
SAINT-SÉRAPHIN DE SAROV
Cette église est dédiée à Saint-Séraphin de Sarov . C'est un des saints russes le plus connu et le plus populaire , non seulement parmi les orthodoxes , mais aussi parmi beaucoup de chrétiens d'autre confession . Il nait en 1759 et entre au monastère de Sarov à l'âge de 20 ans , où il reste jusqu'à sa mort en 1833 . Pendant 46 ans il vit comme moine en communauté , puis de 1794 à 1810 , comme ermite et en dernier lieu , comme reclus dans le monastère de Sarov . Durant toutes ces longues années il mène le dur combat vers la perfection en Christ , bénéficiant de nombreuses grâces et tout particulièrement des apparitions de la Sainte Mère de Dieu . Il quitte cette vie le 2 janvier 1933 , lorsqu'il prie dans sa cellule devant l'icône de la Mère de Dieu de Tendresse . Il sera canonisé le 19 juillet 1903 .
LES RUSSES " BLANCS "
Dans les années 1920 après la débâcle des armées blanches ( fidèles au Tsar Nicolas II ) lors de la révolution bolchévique, beaucoup de "russe blancs " trouvent refuge à Paris . Ils s'installent à proximité des usines Renault et Citroën situées dans le XVème arrondissement et qui offre des logements peu onéreux près de leur travail . De nombreux "russes blancs"que l'usine rebutait se convertiront en chauffeurs de taxi . Pendant l'entre-deux guerre , le XVème est l'arrondissement " russe" par excellence . Des épiceries , des restaurants et quelques pharmacies arborent des enseignes en cyrillique . On trouve dans les kiosque à journaux la " Pensée Russe " , l'organe de l'émigration monarchiste .De nombreuses associations permettaient à ces exilés de se retrouver à l'occasion de quelques fêtes , dont une des plus célèbres était la "fête du chauffeur russe " .
Si vous passez par hasard rue Lecourbe surtout ne manquez pas de rendre une petite visite à ce petit coin de Russie , bien caché aux yeux de tous !!! Je vous assure que vous ne le regretterez pas !!! .
26 octobre 2009
VISITEZ PARIS AVEC VOTRE I phone !
Si vous possédez un I phone , une nouvelle application ne manquera pas de séduire tous les amoureux de Paris comme les touristes visitant la capitale . Je vous laisse découvrir cette petite merveille qui n'a pas fini de vous étonner et dont bientôt vous ne pourrez plus vous passer !!!
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grâce à l’application « Visit Paris » !
Comment s’est
déroulée la prise de la Bastille ? A quoi ressemblait Montmartre au XIXème
siècle ? Pourquoi la station de métro Glacière porte-t-elle ce nom?
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« Visit Paris » fait
également appel à la géolocalisation : où que vous soyez dans
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lance : bonne visite !
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- l’utilisation des
dernières techniques d’animation, permettant de donner vie aux
photos et gravures, création d’effets 2D et 3D,
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d'histoires très intéressantes racontées par des comédiens
professionnels pour animer les monuments et lieux de Paris,
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ou oubliées, issues des plus grands fonds iconographiques (photos et
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basculer à tout moment dans Google Maps, afin de vous orienter et
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24 octobre 2009
LA CHAPELLE DES LAZARISTES
La Chapelle des Lazaristes est une église peu connue des parisiens . Ne manquez pas d'aller la visiter ; elle en vaut grandement la peine !!! Située 95 de la rue de Sèvres dans le XVème arrondissement , non loin du " Bon Marché " et face à l'ancien hôpital Laennec . Cette chapelle abrite les reliques de Saint-Vincent de Paul placées dans une châsse située au dessus le maître autel .
Une léproserie , attestée en 1110 et placée sous l'invocation de Saint-Ladre ou Saint- Lazare avait été fondée le long de la route de Paris à Saint-Denis à la limite de la zone marécageuse de l'ancien lit de la Seine . Pour soutenir cette institution charitable , le roi Louis VI le Gros établit en sa faveur une foire dont elle touchait les revenus . Cette foire qui durait huit jours se tenait le long de la route . Louis VI le Gros visita l'établissement avant de partir pour la deuxième croisade et lui fit d'importantes donations . En 1183 Philippe-Auguste racheta cette maladrerie et la transféra dans Paris au lieu dit " les Champeaux " qui se trouvait au centre de Paris dans le quartier des halles . Elle fut cédée le 7 Janvier 1632 à Saint-Vincent de Paul et à la Congrégation des Prêtres de la Mission . Ils quittèrent le collège des Bons-Enfants-Saint-Victor qu'ils occupaient au n°2 et 4 de la rue des Écoles pour s'installer dans l'ancien hôpital Saint-Lazare que lui cédèrent les chanoines de Saint-Augustin .
Cet hôpital fut réparé et agrandi , il y avait là un ensemble composé d'un hôpital , d'un séminaire , d'un lieu de retraite et d'une maison de correction . Son enclos était immense et en faisait le plus grand enclos de Paris . Il s'étendait de la rue de Paradis au Sud , la rue du Faubourg Saint-Denis à l'Est , le boulevard de la Chapelle au Nord et la rue du Faubourg Poissonnière à l'Ouest .
La Congrégation de la Mission fondée en 1625 par Saint-Vincent de Paul fut expulsée de l'ancien prieuré Saint-Lazare par la Révolution . Ce dernier fut reconverti en prison lors de la " Terreur '" en 1793 . André Chénier , Aimée de Coigny " la belle captive " , Marie-Louise de Montmorency-Laval dernière abbesse de Montmartre , Charles-Louis Trudaine , le marqui de Sade parmi tant d'autres y furent incarcérés . Un tableau célèbre " Appel des dernières victimes de la Terreur à la prison Saint-Lazare de Charles-Louis Muller nous montre l'attente angoissée des prisonnières avant le départ pour l'échafaud .
Elle devint ensuite une prison pour femmes en 1896 , alors que tous ses terrains avaient été progressivement cédés et lotis à partir de la Révolution . Parmi ses prisonnières célèbres emprisonnées à Saint-Lazare , on peut citer Louise Michel , Margaretha Geertruida dite Mata Hari et Henriette Caillaux emprisonnée pour avoir assassiné le directeur du Figaro Gaston Calmette . La prison Saint-Lazare recevait également les prostitués ramassées par la Police , une chanson célèbre d'Aristide Bruant " A Saint-Lazare " leur est dédiée !!! Cette prison pour femme ferme définitivement en 1920 , les prisonnières incarcérées sont transférées à la prison de la Petite Roquette à Paris .
Elle fut détruite en grande partie . En 1935 l'Assistance publique-hôpitaux de Paris s'installera dans les bâtiments restants jusqu'à une période récente . C'est dans cet hôpital que les prostituées devaient subir une visite médicale . La Préfecture de Police de Paris y installa pendant un temps le service médical de la commission du permis de conduire . Il ne reste plus aujourd'hui de la Prison Saint-Lazare que l'infirmerie et la chapelle construits par Louis-Pierre Baltard en 1834 . On peut voir la chapelle au fond du square Alban-Satragne 107 rue du Faubourg Saint-Denis .Aujourd'hui désaffectée et transformée en amphithéâtre , elle est propriété de la Faculté de Médecine
La Congrégation de la Mission étrangère s'installa sur la rive gauche en 1817 au 95 de la rue de Sèvres . A cet emplacement s'élevait en 1685 l'hôtel Gaignières . Françoics Roger de Gaignières était un généalogiste français , antiquaire et collectionneur . Écuyer du duc de Guise il constitua une vaste collection de lettres originales , portraits et gravures , sceaux , pierres tombales , vitraux, miniatures , tapisseries dont il fit don en 1711 à Louis XIV . Une partie de ces fonds sont aujourd'hui propriété de la Bibliothèque Nationale . Puis en 1788 l'hôtel du duc de Lorges ( Guy Aldonce de Dufort de Lorges ) . Neveu du célèbre vicomte de Turenne . Le duc de Lorges connu sous le nom de Maréchal de Lorges servit sous Louis XIV .
Duc de Lorges ( 1630-1702 )
Afin d'honorer leur fondateur les lazaristes font élever une chapelle afin d'y accueillir les reliques de Saint-Vincent de Paul cachées pendant la Révolution et miraculeusement sauvées . La première pierre de la chapelle est posée en 1826 et sera terminée l'année suivante . La chapelle sera inaugurée le 1er novembre 1827 par l'archevêque de Paris Mgr de Quelen .
Le corps de Saint-Vincent de Paul reposait dans la chapelle des Sœurs de la Charité rue du Bac . Le dimanche 25 avril 1830 , le diocèse de Paris et les Lazaristes organisèrent le transfert des reliques du corps de Saint-Vincent de Paul depuis Notre-Dame de Paris jusqu'à la Maison Mère des Lazaristes au 95 rue de Sèvres . Mille sœurs , cent douze novices et tous les Lazaristes présents à Paris participèrent à cette journée exceptionnelle . Plusieurs dizaines de milliers de personnes suivirent la cérémonie et la procession dont le Roi Charles X . Ses reliques furent placées dans une superbe châsse surplombant le maître autel . La châsse abondamment ornée de sculptures en argent contient les reliques de Saint-Vincent de Paul . Elle est accessible par deux escaliers placés de part et d'autre de l'autel . Réalisée par l'orfèvre Jean-Baptiste-Claude Odiot . La châsse mesure 2.25 mètres de long et 65 centimètres de large pour environ 1 mètre de haut en son milieu . Au dessus un ensemble sculpté représente Saint-Vincent de Paul s'élevant vers le ciel avec les emblèmes de la foi , de l'espérance , et de la charité les trois vertus théologales , portés par quatre anges . Pour sa réalisation , une souscription publique a été ouverte . Elle sera largement couverte par le peuple de Paris , très attaché à ce saint , proche des pauvres .
Le corps de Saint-Vincent de Paul , mort le 27 septembre 1660 , se trouvait intact à l'exception des yeux et du nez en 1712 , soit 52 ans après son décès . En 1737 , seul subsistait le squelette . Ces reliques ont pu être cachées et échapper à la tourmente révolutionnaire . Sur le squelette conservé , ont été modelés le visage et les mains en cire de sorte que l'on a l'impression que Saint-Vincent de Paul à l'air de reposer paisiblement , revêtu de ses habits sacerdotaux . La croix placée entre ses mains est celle avec laquelle il donna l'extrême-onction au Roi Louis XIII mourant . Le cœur de Saint-Vincent de Paul est conservé séparément dans la chapelle des Filles de la Charité 140 rue du Bac , plus connue sous le nom de la chapelle de la "médaille miraculeuse" . L'ordre des Filles de la Charité ou Sœur de Saint-Vincent de Paul fut crée en 1633 par Vincent de Paul dont la formation fut confiée à Louise de Marillac . Vincent de Paul fut béatifié par Benoît XII en 1729 et canonisé par Clément XII en 1737 .
La chapelle garde le souvenir de deux prêtres de la Mission martyrisés en Chine : le père Gabriel Perboyre ( exécuté par strangulation en1840) et le Père François Régis Clet ( mort enseveli vivant sur la montagne rouge de Wuhan en 1820 ) . Leurs tombeaux se trouvent dans les bas côtés de la Chapelle .
Tombeau du Bienheureux François-Régis Clet
La pierre
tombale du père Etienne, ancien supérieur général, est située dans
l'allée principale. Les décorations de la chapelle sont typiques de la fin de la restauration . Deux médaillons de teinte marron rehaussée de jaune sont placés au centre de chaque vitrail,
probablement de 1864, évoquent la vie et les œuvres de saint Vincent.
Cavaillé Coll achèvera la construction de
l'orgue la même année. Louis Braille en plus de son enseignement à
l'Institut Royal des Jeunes Aveugles , était un excellent organiste .
Après avoir tenu l'orgue de l'église Saint-Nicolas-des-Champs jusqu'en
1845, il exercera jusqu'à sa mort en 1852 la fonction d'organiste à la
Chapelle des Lazaristes .
Louis Braille
Dans
les tribunes, une série de tableaux exécutés par le Frère François
(Frère de la Mission), élève du peintre Ingres, retracent des scènes de
la vie de Jésus et de celle de la Vierge Marie. La chapelle de la
sainte Vierge, au bas côté gauche, est dédiée à la conservation du
Saint Sacrement . Près de la Chapelle une salle des reliques contient des souvenirs de Saint-Vincent de Paul , de Louise de Marillac cofondatrice de l'ordre des Filles de la Charité et des martyrs de la congrégation Lazariste . La chapelle du bas côté droit est dédiée à saint
Joseph . La chapelle a été restaurée en 1983 et en 1992 . Elle est classée monument historique .
Saint-Vincent de Paul et Louise de Marillac
23 octobre 2009
L'HISTOIRE DE FRANCE AU RYTHME DU METRO
Si vous avez envie de découvrir l'histoire de France à travers les stations de métro je vous recommande l'excellent livre de Lorànt Deutsch intitulé : " Métronome " . Ce jeune et talentueux comédien d'origine hongroise nous fait découvrir grâce à sa grande culture l'histoire de France d'une manière peu conventionnelle !!! En 21 chapitres, un par siècle, portant chacun le nom d'une station du métro de Paris, il déroule l'histoire de France. Il commence son récit à Cité au temps des Gaulois et boucle la boucle, y compris celle de la Seine, à la Défense, puisque Lutèce ne se trouvait pas à Paris, mais non loin de là, à Nanterre: dans la boucle de Gennevilliers . Mozart sur scène dans Amadeus, Jean de La Fontaine au cinéma, impressionnant Jean-Paul Sartre à la télévision, Lorànt Deutsch est un passionné d'Histoire et un amoureux fou de Paris.
LUTÈCE
" Saviez-vous que la Lutèce des origines ne se situait pas sur l'île de la Cité, mais à Nanterre ? Que les derniers combattants gaulois massacrés par les Romains reposent sous la tour Eiffel ? Que les vestiges de la première cathédrale de Paris se trouvent sous le parking d'un immeuble moderne du Ve arrondissement ? Au fil de ses découvertes, Lorànt Deutsch vous emmènera vers ce qui fut le Pont-au-Change, ancêtre de la Bourse, puis chez ce bistrotier qui entasse ses bouteilles dans une cellule de la Bastille sauvée de la destruction, et tout au long des rues où se cachent des trésors que vous ne soupçonniez pas. Une promenade captivante, où défilent les seigneurs alliés comme les princes rebelles, et tout ce qui a forgé le pays. Vous verrez s'ériger des murailles contre l'envahisseur, s'agiter l'Église, s'imposer les marchands, s'ébrouer les artistes, l'Université s'installer sur des ballots de paille place Maubert, le peuple de Paris se soulever - violent, sanglant, emblématique -, et se construire ainsi toute l'histoire de France." Les présentations des éditeurs : 23/1
Voici une excellente idée de cadeau de Noël à faire pour tous les amoureux de Paris , Ils adoreront !!!
21 octobre 2009
LE PHARE DE LA GARE MONTPARNASSE
Une lectrice de mon Blog m'a laissé un commentaire me demandant quel était ce phare qu'elle avait aperçu depuis les voies de la gare Montparnasse . Je pense qu'elle n'est pas la seule à s'être posée cette question !!!
Il s'agit tout simplement de l'enseigne d'une grande poissonnerie " La Criée du Phare " se trouvant 69 rue Castagnary dans le XVème arrondissement . Cette rue jouxtant les voies ferrées de la gare Montparnasse et vu sa grande taille , les voyageurs ne manquent pas de l'apercevoir peu après le départ de leur train .
Cette poissonnerie majestueuse est la plus grande de Paris et compte parmi les moins chères. Elle charme les Parisiens avec ses arrivages journaliers de poissons venant de nos côtes mais aussi d'Afrique. Ce lieu typique a choisi la modernité, vous pouvez donc à votre guise commander via leur site web, le plateau de fruits de mer qui fera chavirer vos papilles. Si vous êtes sur place, laissez-vous emporter par la mélodie "sur une plage ensoleillée, coquillages et crustacés" et dégotez dans la cave, la bouteille qui s'harmonise avec votre panier marin...Il ne fait aucun doute qu'ici les amateurs de produits de la mer aiment faire leur marché mais aussi se balader entre les rayons qui regorgent de trésors. A la période des fêtes de fin d'année cette poissonnerie est littéralement prise d'assaut . Prenez vos précautions , venez quelques jours avant !!!
A cette occasion je tiens à vous joindre le Blog remarquable de la personne qui m'a laissé ce commentaire justifiant ce petit article . Tout comme moi , elle est une grande amoureuse de Paris qui aime déambuler dans les rues de la capitale , à la recherche de petits trésors , qu'elle sait nous fait partager avec beaucoup de sensibilité . Je vous invite à le découvrir , Il s'intitule " MERCERIE AMBULANTE " , vous allez adorer !!!
24 septembre 2009
UN VOYAGE DANS LE MÉTRO DES ANNÉES 30 !!!
Pour rien au monde je ne manquerai , à l'occasion des "Journées du Patrimoine " , le petit voyage dans la vieille rame " sprague ",qu'organise chaque année la R.A.T.P sur la ligne 10 du métro ( Boulogne - Gare d'Austerlitz ) . Cette manifestation rencontre toujours un très vif succès auprès du public et les voyageurs sont surpris de voir cette rame surgir du passé , tout particulièrement les vieux parisiens qui retrouvent avec émotion et nostalgie le " vieux métro " de leur enfance !!! Cette année encore c'est à la Porte d'Auteuil qu'avait lieu de départ de cette rame historique " sprague " rouge et verte . Sur l'un des quai de cette station se trouvait une magnifique présentation de vieilles voitures de métro remarquablement bien restaurées .
La paternité du métro revient à Fulgence Bienvenüe polytechnicien , ingénieur des Ponts et Chaussées . Bachelier à 15 ans il entre à l'École polytechnique en 1870, puis à l'École des ponts et chaussées en 1872. Il entame alors une carrière de cinquante-huit ans, durée exceptionnellement longue pour une carrière d'ingénieur. Son premier poste, à Alençon, est une annonce de sa spécialisation future, puisqu'il s'occupe de la construction des chemins de fer. Mais sa carrière manque de se terminer six ans plus tard, suite à un tragique accident du travail, qui le laisse amputé du bras gauche.
C'est à partir de 1886, lorsqu'il est nommé à la Section municipale de la voie publique de Paris, qu'il montre pleinement ses capacités, au cours de travaux comme la percée de l'avenue de la République, la construction du funiculaire de Belleville. En 1895, le Conseil municipal de Paris reprend, à l'approche de l'Exposition universelle de 1900, le projet d'un chemin de fer métropolitain, projet qui était en gestation depuis une quarantaine d'années. Les travaux commencent en 1898 et Bienvenüe dispose de deux ans pour construire et mettre en service la première ligne du chemin de fer urbain souterrain (ou "métropolitain"), reliant la porte de Vincennes à la porte Maillot. C'est chose faite et les visiteurs de l'Exposition universelle apprécient la rapidité et l'efficacité de ce nouveau moyen de transport, à tel point que le Conseil municipal de Paris décide de créer un véritable réseau souterrain.
FULGENCE BIENVENÜE
Outre ses fonctions au métropolitain, Bienvenüe assure, à partir de 1911, la direction du service de la voie publique, de l'éclairage et du nettoiement. C'est alors que la guerre met en évidence le rôle primordial que peuvent avoir les voies d'eau pour l'économie de la région parisienne. En 1917, Bienvenüe devient directeur du Service du port de Paris ; il doit étudier les travaux à exécuter tant sur les canaux municipaux que dans la région parisienne. Il dirige divers travaux dans ce domaine, tout en poursuivant l'extension du réseau métropolitain. A 82 ans, en 1932, après avoir obtenu plusieurs prolongations d'activité, il prend une retraite bien méritée . Il décède le 3 août 1936 , il est inhumé le 7 août dans l'indifférence générale à la 82ème division du cimetière du Père-Lachaise . Comble de l'oubli il n'a pas même une station qui porte son nom il doit le partager avec cellui de la Gare Montparnasse devenue "Montparnasse-Bienvenüe " ( Bon nombre de voyageurs pensent sans doute qu'ils sont les bienvenus à la Gare Montparnasse !!! Quel manque de reconnaissance pour celui qui fut le " père " du métro parisien !!!
Le métro de Paris a été construit à l'occasion de l'Exposition Universelle de 1900 dans un temps record , compte tenu des faibles moyens techniques de l'époque !!! Il fallut 17 mois aux 2.000 terrassiers se relayant jour et nuit pour dégager quotidiennement 2.000 m3 de déblais avançant ainsi de 4 mètres par jour !!! La voute du tunnel s'élevait à 7 mètres . Afin de réduire la durée du chantier, la construction, qui avait été prévue par l'utilisation de boucliers implantés sous les chaussées, est réalisée en grande partie en tranchées couvertes occasionnant d'importantes nuisances et difficultés de circulation.
Commencée en 1898 la première ligne de métro s'ouvrit dans l'indifférence générale le 20 Juillet 1900 , vingt mois après le début de sa construction . Elle s'étirait sur 10 km et le trajet durait 33 minutes à la vitesse de 30 km/heure , de la Porte Maillot à la Porte de Vincennes . Elle ne comportait que 8 stations terminées et ouvertes le jour de l'inauguration sur les 18 que comprenait le ligne : Vincennes , Place de La Nation , Gare de Lyon , Bastille , Hôtel de Ville , Palais-Royal , Champs-Élysée et Porte Maillot . Les 10 autres ouvriront progressivement entre le 6 août et le 1er septembre 1900 . Elle portera le nom de ligne A .Le prix du trajet est de 25 centimes en première classe et 15 centimes en seconde. Le train, qui comporte trois rames de 10 mètres de long sur 3 de haut, circule dans des stations décorées dans un style floral, imaginé par l'architecte Hector Guimard ( Voir l'article qui lui est consacré sur mon Blog ) .
Les rames d'origine ne comptent que trois, puis quatre voitures
formant des rames longues de 36 mètres. Elles n'occupent de ce fait que
la moitié des quais des stations, longues de 75 mètres. Ce matériel tout en bois ne compte que deux portes à simple vantail par face et le roulement se fait sur des essieux . L'allongement des trains, facile à mettre en œuvre, est décidé , avec le remplacement progressif des motrices M1 et de leurs remorques de 9 mètres
par des automotrices « Thomson-double » et de nouvelles remorques. Ces
dernières sont équipées de portes à doubles vantaux, améliorant le
débit des échanges en station. La composition des rames atteint six,
sept puis finalement huit voitures en 1902 , avec deux motrices encadrant six remorques. En 1905 ,
les premières remorques à essieux disparaissent totalement et laissent
la place à des trains composés de sept voitures, ramenés à six voitures
en avril 1906 avec trois motrices encadrant trois remorques courtes à bogies .
Les Parisiens sont tout de suite séduits par ce nouveau moyen de transport qui permet des gains substantiels de temps dans des conditions de confort meilleures que les moyens de transport disponibles en surface. Il faut rapidement augmenter les fréquences et allonger les rames. À l'origine, l'exploitation démarre avec un train toutes les dix minutes, puis aux six minutes aux heures de pointe. Dès fin janvier 1901 , la fréquence passe à une rame aux trois minutes afin de mieux répondre à l'important trafic , qui atteint quatre millions de voyageurs cumulés dès décembre 1909 soit 130 000 par jour. Le nouveau métropolitain est un succès total qui ne cessera jamais de se démentir !!! Avec 16 lignes en site propre , totalisant 214 km de ligne pour 300 stations presque essentiellement souterraines , il transporte aujourd'hui près de 3.9 millions de voyageurs par jour !!! Ce qui en fait le 4ème métro du monde après Moscou , Tokyo et Mexico pour sa fréquentation journalière . Personne ne peut imaginer aujourd'hui Paris sans son métro !!!
VOITURE D'ATTELAGE " B 161 " - CMP 1900 ( Rénovée par la société " Cannes La Bocca Industries " )
Construites comme les motrices MM1 pour la mise en service de la ligne 1 en juillet 1900 , ces 147 remorques de la série B 101 à B 247 pèsent chacune 8,5 tonnes et mesurent un peu plus de 8 mètres de long . Elles sortent des ateliers de Pantin , Saint-Denis , Blanc-Misseron ( près de Valenciennes ) et Yvry . Elles accueillent 56 voyageurs , dont 26 assis sur des banquettes en bois , tandis que les remorques de 1ère classe bénéficient d'un revêtement en cuir ( tout comme dans les autobus datant de la même époque ) . Face à la rapide augmentation du trafic voyageurs , les portes transversales à simple vantail furent remplacées en 1902 par des portes à doubles vantaux coulissants à ouverture conjuguée . Certaines de ces voitures , simples et robustes , circulèrent jusqu'en 1932 !!!
Le bois constituait l'élément dominant des motrices et des remorques des premières rames de métro,aussi bien depuis l'extérieur du véhicules ( lattes vernies ) que de l'intérieur : plancher recouvert de caillebotis et banquettes transversales également en bois !!! Le danger que constituerait un incendie , ne fut malheureusement pas pris en compte jusqu'à la terrible catastrophe de la station Couronnes le 10 août 1903 et qui coûta la vie à 84 voyageurs !!!
LA CATASTROPHE DU MÉTRO - STATION COURONNES
Trois ans seulement après l'inauguration du métro de Paris, alors que la deuxième ligne (Dauphine-Nation) vient juste d'ouvrir, un incendie se déclare à cause d'un court-circuit sur une rame à la station Barbès. La rame est évacuée et l'incendie maitrisé. Afin de ne pas bloquer le réseau, la rame est poussée vide vers la Nation par la rame qui arrivait derrière (préalablement évacuée). Mais à la station Ménilmontant, le feu reprend sans qu'on puisse l'éteindre. Au même instant, la rame suivante, qui avait ramassé les quelque 300 voyageurs des deux rames évacuées arrive à la station précédant Ménilmontant : la station Couronnes. Mais averti de la reprise de l'incendie, le chauffeur ne redémarre pas et prie les gens de descendre afin d'évacuer la station par l'escalier. Les gens commencent à en gravir les marches lorsqu'une personne se met à demander qui va rembourser les billets . Trouvant cela légitime, les autres voyageurs se rassemblent et interrogent le conducteur qui ne sait pas. La foule s'énerve et proteste. Cependant, la fumée de l'incendie (la fumée uniquement, le feu étant resté circonscrit à la rame de métro), qui a envahi la station Ménilmontant évacuée, se propage dans le tunnel pour jaillir soudainement dans la station Couronnes, côté tête du train où se trouvent les protestataires. Aveuglé, par réflexe, le groupe fuit la fumée vers l'autre extrémité du quai, malheureusement sans issue. Quelques heures plus tard, les pompiers compteront 84 corps, entassés les uns sur les autres.
Cimetière de Chalus ( Sépulture de deux victimes de la catastrophe du métro Couronnes )
La conception du matériel de l'époque est rapidement mise en cause. Il est presque entièrement en bois, et de plus le contrôle de puissance de traction est direct : toute l'intensité électrique de l'alimentation des moteurs ( 600 volts !!! ) passe sous le plancher de toutes les voitures, facilitant par là les incendies en cas de court-circuit. Ceci accéléra la conception et la mise en service des rames SPRAGUE-THOMSON . Suite à cette catastrophe, la modification des rames est décidée. Elles sont d'abord dotées de cabines de conduite métalliques en 1903 puis deviennent entièrement métalliques à partir de 1906 .
FRANK JULIAN SPRAGUE
Frank J. Sprague ( 1857- 1934 ) est né à Milford, Connecticut, Etats-Unis d'Amérique et a obtenu son diplôme de l'Académie Navale en 1878. Il devient " enseigne " dans l'US Navy , puis Il travailla pour la firme de Thomas Edison à partir de mai 1883 jusqu'en 1884 date a laquelle il décida de créer sa propre société : "Sprague Electric Railway and Motor Co." L'une des plus importantes contributions de Frank J. Sprague au laboratoire d'Edison fut l'introduction de méthodes mathématiques
au sein du bureau d'étude. D'avantage de calculs, moins d'expérimentation !
La mise au point de son moteur électrique industriel n'était pas
vraiment révolutionnaire mais révolutionnaire. Il a permis le développement de moteurs électriques fiables et efficaces dont le rendement était optimisé. Frank J. Sprague fut le pionnier de l'ascenseur électrique dont le premier sera mis en service à New York City en 1893 (Il revendra ce secteur
d'activité à
une autre société qui plus tard deviendra OTIS) . Son invention la plus importante a été le système de contrôle de traction à unité-multiple ( combinateur ) qui a permis la conception de rames avec plusieurs éléments moteurs se comportant comme une seule unité . L'objectif principal de Sprague était d'éliminer le câble à fort voltage ( 600 volts en continu ) courant entre les voitures afin de supprimer les risques d'incendies en cas de court-circuit ou d'électrocution en cas de rupture accidentelle du câble . Le système de télécommande mis au point par Sprague en 1897 pour les " South Side Ralways de Chicago a permis l'essor de la traction électrique , aussi bien dans le domaine du métro que dans celui des chemins de fer . Son ingénieux système permettait de commander les combinateurs de plusieurs motrices à partir d'un manipulateur placé dans la motrice en tête du train . L'action du manipulateur agissait sue des relais qui déclenchaient à bords des motrices des petits moteurs électriques reliés à l'axe des différents combinateurs . Le conducteur pouvait ainsi commander à distance plusieurs motrices . La manœuvre des différents combinateurs se faisaient grâce à des courants de faibles intensités , ne présentant plus aucun danger , ni pour le conducteur , ni pour les voyageurs . General Electric et Westinghouse, les rivaux, bientôt proposèrent leur propre système à unité-multiple et
Sprague, après un procès, a obtenu la patente et donc les droits sur ce système dont il était l'inventeur. Frank Julius. Sprague va vendre sa
société à General Electric en 1902 et il y restera un ingénieur / conseiller jusque dans les années 20.
L'alimentation électrique était la même pour les trains et l'éclairage. Du coup, lors de la catastrophe au métro Couronnes , quand le courant a été coupé pour tenter de limiter l'incendie, les gens sur les quais se sont retrouvés dans le noir. Il fut donc décidé de créer deux réseaux électriques, un pour la puissance de traction, et l'autre pour l'éclairage. Des blocs lumineux de secours « Sortie » aliment spécifiquement furent installés, et l'éclairage des tunnels fut rendu obligatoire. L'alimentation électrique fut découpée en sections pour ne pas paralyser toute une ligne en cas de problème. Les éléments de traction furent protégés par des fusibles .
MOTRICE SPRAGUE " GRANDE LOGE "
Le Sprague-Thomson apparaît en 1908 par la synthèse des systèmes précédents. Depuis 1907, la CMP fait construire des rames métalliques. Les motrices 500 forment la première série de Sprague-Thomson que l'on appellera familièrement « Sprague ». Ces voitures entièrement métalliques ont, par motrice, deux moteurs de 175 ch. Une rame de cinq voitures a donc trois motrices. Comportant un grand compartiment d'appareillage électrique, on les appelle « grandes loges ». Appelées ainsi parles conducteurs à cause de leur immense loge de conduite de 2.5 mètres de long . La caisse des motrices et des remorques d'une longueur de 13.35 mètres est entièrement métallique . Elles sont réalisées en tôle vitrifiée de couleur vert foncé ( puis après 1925 vert clair ) pour les motrices et les remorques de 2ème classe et de couleur rouge pour , les remorques de 1ères classe . Il existait aussi des remorques mixtes de première et deuxième classe , vertes et rouges . Quelques rames de couleur grises , firent leur apparition , mais resterons minoritaires . Sur certaines voitures on avait ajouté sur les panneaux latéraux les armes de Paris . L'accès de faisait par trois portes à doubles vantaux . Elles pouvait contenir 76 voyageurs dont 26 places assises . La traction était assurée par deux moteurs de 175 chevaux disposés sur le bogie avant . Extrêmement robuste , les " grandes loges " restèrent en services jusqu'en 1974 !!! Saviez vous qu'il existait en 1905 des motrices " grandes loges " munies d'un compartiment fumeurs !!!
MOTRICE " GRANDE LOGE " FUMEUR
RAME SPRAGUE " NORD-SUD "
Les rames Spragues du Nord-Sud possédaient leur couleur propre : Jaune et rouge pour les premières classes et gris bleuté et bleu foncé pour les secondes ( Voir l'article consacré à l'histoire du Nord-Sud sur mon Blog ) . Les dernières rames de type " Nord-Sud " circuleront jusqu'en octobre 1972 .
LES PETITES " LOGES "
Après la grande guerre on décida de construire des motrices améliorées où l'appareillage électriques occupera moins de place , c'est la naissance des « petites loges ». La loge de conduite ne mesurait plus 1.08 mètre et la capacité des voitures atteignait ainsi 104 places dont 26 assises . On porta la longueur des voitures de 13.60 mètres à 14.20 mètres .Désormais un train de cinq voitures occupait toute la longueur disponible à quai dans les stations de 75 mètres . Pour faciliter la montée et la descente des voyageurs , la longueur des portes qui passa de 1 mètre à 1.20 mètre . En outre on porta la Ces rames spragues rouleront jusqu'au 16 avril 1983 !!! C'est dans l'une de ces rames , classée à l'inventaire des Monuments Historiques , que s'effectue chaque année à l'occasion des Journées du Patrimoine le trajet Porte d'Auteuil - Gare d'Austerlitz . La R.A.T.P possède trois rames spragues dont une seule est utilisable pour les voyageurs .
Certaines motrices à grande loge ont été regroupées par deux afin de former des motrices de trains de travaux à deux loges ; elles ont d'abord été peintes en gris, puis plus tard repeintes en jaune . Certaines fonctionnent encore .
Le nom de "Sprague" sera à tout jamais associé à notre " vieux métro ", si cher au cœur vieux
parisiens , comme le furent les autobus à plateforme, disparurent eux aussi . Les " Sprague " vert et rouge sont connus dans le monde entier !!! Il est fort regrettable qu'aucune station de
métro ne porte le nom de Frank J. Sprague !!!
09 septembre 2009
LE MARCHE DES ENFANTS ROUGES
Je me propose de vous faire découvrir le plus vieux marché de Paris , celui des Enfants-Rouges , situé non loin de la Place des Vosges , au 39 rue de Bretagne . Vous pouvez venir y faire vos courses et y déjeuner dans un cadre très agréable , au cœur du vieux Paris .
Tout comme le quartier , ce marché tient son nom d'un orphelinat, établit au XVIe
siècle, qui recueillait les enfants perdus et les habillait de rouge .
Marguerite de Valois
En 1536, Marguerite de Valois, sœur de François 1er, décide de créer un hôpital-orphelinat pour recevoir "des orphelins de père et de mère trouvés à l’Hôtel Dieu de Paris". Ces enfants sont appelés les Enfants de Dieu, mais leurs vêtements d’étoffe rouge, symbole de la charité chrétienne leur fit donner par le peuple, le nom d’enfants rouges. Situé sur l’emplacement de l’actuelle rue du Grand Chantier, cette institution ferme ses portes en 1772 et les orphelins sont transférés aux Enfants Trouvés de l’Ile de la Cité. Sans doute en souvenir de cet hôpital-orphelinat, le marché voisin du Marais du Temple devient à la fin du XVIII ème siècle le "Marché Des Enfants Rouges."
Quartier du Temple
En 1615, la ville s’arrête au niveau de la Place de la République et le donjon du Temple domine un quartier en plein développement. La demande d’approvisionnements explose et rend nécessaire la création d’un marché. Louis XIII, délivre son acte de naissance au futur "Marché des Enfants Rouges". Par lettres patentes datées de mars 1615, il charge deux commissaires de guerre, Sulfice Richard et Jean Duflos de l’ouvrir et de le construire. Les deux hommes décident de l’établir à l’angle des rues de Bretagne et de Berry sur un vaste terrain qu’ils ont acheté à Pigou, un notable de l’époque. Puis Perceval Noblet, maître charpentier du roi, reçoit commande pour une halle de bois reposant sur 16 piliers de chêne, des étaux de boucherie, une fosse à purin et un puits. Le "Petit Marché du Marais", son appellation d’origine, est né. Il prospère rapidement, et devient le "Marché du Marais du Temple". Le petit marché devait approvisionner le Marais, un nouveau quartier bâti au cours du XVIème siècle. Henri IV envisagera d'y créer une place de France depuis laquelle rayonnerait des rues portant les noms des différentes provinces du pays. Ce projet, dont certaines rues conservent la trace (rue de Bretagne, Poitou, Saintonge, Perche ...) ne verra pas le jour. Le Petit Marché, installé sous une halle en bois et équipé d'un puits et d'une étable, rencontrera un succès important. Objet de nombreuses opérations spéculatives au cours du XVIème siècle, il deviendra la propriété de Jean-Dominique Cassini, astronome à la Cour de Louis XIV, en 1673. Ses héritiers s'en sépareront en 1772, faute de pouvoir expulser les nombreux vendeurs à la sauvette qui l'avaient investi. Les pouvoirs publics décideront de fermer l'orphelinat construit en 1534 par Marguerite de Navarre. En souvenir des jeunes pensionnaires vêtus d'un habit rouge en signe de charité, les habitants du Marais baptiseront le petit marché du nom de Marché des Enfants Rouges. Geoffroy d'Assy, philanthrope et franc-maçon, deviendra propriétaire du marché en 1772. Il entreprendra sa rénovation et son agrandissement, installera un réverbère en son centre et l'équipera d'une fontaine si nécessaire aux bouchers, marchands de poissons et vendeurs de légumes. Geoffroy d'Assis sera guillotiné en l'An II, aux pires instants de la Terreur. Repris par ses héritiers, le marché des Enfants Rouges sera cédé à la Ville de Paris en 1912 .
Entre-temps de nombreuses
modifications ont été réalisées. Un corps de Garde occupé par la Garde de
Paris, une fontaine et une vacherie sont crées. La vacherie, appelée aussi
"la laiterie des enfants
rouges", renferme une douzaine de vaches
(à l’emplacement actuel du potager des oiseaux)
et procure du lait frais pour tout le quartier jusqu’en 1914, date de sa
fermeture.
Le marché des Enfants-Rouges est inscrit depuis 1982 à l'inventaire des Monuments
historiques . Ne manquez pas d'aller le visiter , vous passerez un agréable moment tout en joignant l'utile à l'agréable !!!
25 août 2009
LA GARE D'ORSAY
Si tout le monde connait , le musée d'Orsay consacré à l'art , du XIXème siècle sous toutes ses formes , mais sait-on qu'il est installé dans une ancienne gare parisienne qui desservait le cœur de Paris : la Gare d'Orsay . Nous allons découvrir ensemble l'histoire passionnante de ce lieu oublié .
LA GARE D' ORSAY
La rue de Lille trace l'axe principal de l'ancien jardin de la Reine Marguerite de Valois, épouse répudiée d'Henri IV. A sa mort en 1615, le domaine fut vendu par lots et des hôtels particuliers furent construits dans le quartier. La rive gauche de la Seine située en aval de la rue du Bac , s'appelait en 1700 la " Grenouillère " du nom du Sieur de La Borde et de La Grenouillère , propriétaire d'un terrain en ce lieu . Ce terrain très mal entretenu par son propriétaire était fort préjudiciable au panorama que l'on pouvait avoir des fenêtres du Louvre et des Tuileries . La construction d'un beau quai en pierres de taille et bordé d'arbres fut entreprise par Charles Boucher d'Orsay , prévôt des marchands en 1708 . Le quai portera son nom . Il ne fut achevé que sous l'Empire , d'où le nom de Bonaparte qu'il prit de 1802 à 1815 date à laquelle il reprit son ancien nom d'Orsay , remplacé en 1947 , par celui de l'écrivain Anatole France . Le côté sud de ce quai , appelé " Port de la Grenouillère " , fut occupé , depuis la rue du Bac jusqu'à la rue Solférino , par d'immenses chantiers de bois flotté dit " de la Tour d'Argent "( propriété du Marquis de Lavrillière ) , malgré les nombreuses plaintes des propriétaires des hôtels construits sur le quai et en bordure de la rue de Bourbon ( rue de Lille ) , qui trouvaient que ces chantiers masquaient la Seine et constituaient pour eux un danger d'incendie . En 1720 la marquis de La Vrillière acheta ce chantier de flottaison du bois .
De 1751 à la révolution , on y trouve l'entreprise des " coches pour la Cour " qui assuraient les transports à Versailles , Saint-Germain , Fontainebleau et Compiègne lorsque le Roi y résidait . Elle comprenait quatre grands bâtiments entourant une cour quadrangulaire .Cet ensemble fut ensuite occupé par une grande caserne affectée à la Légion de police en 1795 et aux Guides Consulaires en 1800 . Elle pris le nom de Quartier Eugène , du nom d'Eugène de Beauharnais , commandant des Guides . Cette caserne fut agrandie en 1805 , cet agrandissement constitua le quartier Bonaparte . L'ensemble devint en 1810 le Quartier Napoléon . Différentes formations de cavalerie l'occupèrent jusqu'en 1898 , dont celle des Cent-Gardes sous Napoléon III . Ce fut de 1870 à 1898 , le quartier d'Orsay , affecté aux dragons , chasseurs à cheval et au cuirassiers .
A coté de cette grande caserne de cavalerie s'était élevé au XIXème siècle le Palais d'Orsay . Commencé en 1810 par Bonnard pour le ministère des Affaires Étrangères et achevé par Lacornée en 1838 en vue d'y installer le ministère du Commerce . Affecté en 1842 à la Cour des comptes et au conseil d'État . En 1870 , la fin du Second Empire voit la création d'une commission provisoire en remplacement du Conseil d'État . En 1871 la Commune entraîne son déménagement à Versailles , avec archives , bibliothèque et œuvres d'art .
Le palais d'Orsay fut incendié le 24 mai 1871 par la Commune , l'incendie ravage ses planchers , ses toitures et ses nombreux éléments de décors , dont on ne sauvera que quelques colonnes , quelques grilles et des fragments de toiles de Chasseriau . On envisage un temps la restauration du palais ; on envisage de raser les ruines imposantes pour construire un lycée , puis un musée des arts décoratifs pour lequel le sculpteur Auguste Rodin reçoit même déjà la commande de la " Porte de l'Enfer " que l'on peut admirer aujourd'hui au Musée Rodin à Paris , le plâtre de la " Porte de l'Enfer " est quand à lui visible au Musée d'Orsay , juste retour des choses !!! Les projets les plus divers se multiplient en vain . Ces ruines avaient fini par devenir très parisiennes , les poètes les célébrèrent et les botanistes y découvrirent une flore une flore inconnue ...
Il en fut ainsi pendant 27 ans !!! Les députés protestent de plus en plus contre l'état d'abandon de ce site à la veille de l'Exposition Universelle de 1900 à Paris . Finalement en 1897 la Compagnie du chemin de fer d'Orléans obtient l'accord du gouvernement pour édifier sur l'emplacement des ruines du palais et de la caserne voisine qui avait aussi été incendiée par la Commune , une nouvelle gare , permettant d'offrir plus de commodités aux voyageurs en faisant pénétrer au cœur de Paris , par des voies souterraines les lignes qui avaient leur terminus à la gare de Paris-Austerlitz qui souffrait de sa position excentrée . Ces terrains furent acquis contre 10 500 000 francs par la compagnie des chemins de fer d'Orléans et dès 1898 les travaux commencèrent .
Les travaux seront rondement menés malgré l'inquiétude de certains parisiens voyant d'un mauvais œil la construction d'une " usine à voyager " qui ne manquerait pas d'effrayer les chevaux sentant sous leurs sabots le passage des convois !!! Mais dans l'ensemble l'opinion publique est favorable à ce projet . Trois architectes sont mis en concurrence : Emile Bénard , Lucien Magne et Victor Laloux pour dessiner les façades et les décors d'un avant projet largement esquissé par les ingénieurs de la compagnie . C'est finalement Victor Laloux , qui venait de terminer la construction de l'Hôtel de Ville de Tours , Grand Prix de Rome et professeur à l' école des Beaux-Arts qui l'emporte . Les travaux ont été réalisés par l'entrepreneur Léon Chagnaud .
Victor Laloux Construction de la gare d'Orsay
La gare a pour vocation originelle d'accueillir les visiteurs de l'Exposition Universelle et les délégations étrangères qui se rendent à Paris . Tous les souverains étrangers en visite en France arrivaient en gare d'Orsay jusqu'à l'avènement du transport aérien . C'est une prouesse pour les compagnons et les ouvriers de ce chantier qui ouvert en 1898 s'achève moins de deux ans après , la gare est inaugurée avec l'hôtel qui lui est associé le 14 juillet 1900 !!! La gare d'Orsay représente un bon exemple de contradictions de l'architecture du début du siècle : audacieuse dans sa gigantesque structure ( elle pèse une fois et demie le poids de la Tour Eiffel !!! ) , mais engoncée dans une décoration surabondante . Bien qu'elle ne servit à rien pour des trains électrifiés , les ingénieurs du Paris-Orléans , avaient voulu une nef monumentale ; l'absence de fumée et de vapeur permet à Victor Laloux d'y déployer un décor peu commun . A l'extérieur, Laloux masqua les structures métalliques de la gare par une façade en pierre de style éclectique. A l'intérieur, le modernisme s'imposa: plans inclinés et monte-charges pour les bagages, ascenseurs pour les voyageurs, seize voies en sous-sol, les services d'accueil au rez-de-chaussée, la traction électrique. Le grand hall de 32 m de haut, 40 m de large et 138 m de long était précédé le long du quai d'un vestibule et d'un porche ouvert . Laloux saura cacher cette audacieuse verrière à structure métallique qu'il masque à l'aide d'un parement de pierre richement orné . Trois statues représentent les trois principales destinations desservies par la Compagnie d'Orléans : Orléans , Bordeaux et Nantes .
L'extrémité ouest du bâtiment est un luxueux hôtel de 370 chambres avec un restaurant et une grande salle des fêtes en face le Palais de la Légion d'honneur , que l'on reconnait à sa façade qui dissimule le grand tympan vitré de la cour d'arrivée . Les lourdes machines à vapeur s'arrêtent en gare de Paris-Austerlitz et des petites locomotives électriques , appelées familièrement " boite à sel " par les cheminots , prennent le relais jusqu'en gare d'Orsay . Dès les années 1920 des projets de liaison avec la gare des Invalides et celle du Luxembourg sont envisagées .
Seul une amorce de 300 mètres vers le Luxembourg est construite ; elle servira par la suite comme " tiroir " pour les manœuvres en gare , puis en 1939 comme garage pour les rames de banlieues . Le trafic ne connaîtra une certaine importance que durant une trentaine d'années .Les techniques évoluent , les mœurs changent , l'automobile et le métro remplacent peu à peu le fiacre . Le quartier de la gare d'Austerlitz est de plus en plus habité et donc moins excentré . Les trains tractées par des machines à vapeur plus puissantes , deviennent de plus en plus longs , pour des quais trop courts difficilement prolongeable . En 1939 la gare voit sa fonction limitée au trafic banlieue . Le trafic " Grandes lignes " est définitivement reporté à la gare de Paris-Austerlitz . En 1945 , à la fin de la Seconde Guerre mondiale , la gare est utilisée successivement comme centre d'expédition de colis aux prisonniers de guerre , puis comme centre d'accueil des prisonniers de guerre et les survivants des camps de concentration revenant d'Allemagne . L'activité en sous-sol du réseau de banlieue ne justifie plus cette immense gare dont la démesure éclate plus que jamais !!! Durant les années 1950 , seul l'accès à quelques quais est maintenu pour le trafic banlieue , le reste de la gare est complètement désaffecté . En 1958 le trafic voyageur est totalement arrêté . La fin des années 1970 marqua de grands changements pour la Gare d'Orsay. En 1979 , le percement d'un tunnel avec la gare des Invalides , située à quelques centaines de mètres, est enfin achevé. La gare d'Orsay ne comporte dès lors que 4 voies à quai (au lieu d'une dizaine) et devient une station souterraine de passage du RER C L'amorce des anciennes voies supprimées devient durant les années 1980 un atelier pour les trains de travaux du RER C, tandis que l'amorce vers Luxembourg reste un lieu de garage des rames le week-end . Quelques activités éphémères trouvent place dans la gare désormais vide et dans l'hôtel qui fermera à son tour en 1973 . Dès le début des années 1960 la gare abrite des tournages de films dont celui du " Procès " de Kafka où Orson Welles y jouera plusieurs scènes , un stand de tir , un parking s'installe dans la nef . Plus durablement la Compagnie Renaud-Barrault y dresse son chapiteau , c'est la naissance du Théâtre d'Orsay , tandis que les commissaires priseurs , délaissant un temps l'Hôtel Drouot pendant sa reconstruction y donnent leurs enchères .
En 1973, la Direction des musées de France envisageait déjà l'implantation dans la gare d'Orsay d'un musée où tous les arts de la seconde moitié du XIXe siècle seraient représentés. Menacée de démolition et de remplacement par un grand hôtel moderne, et même une aérogare . En 1970 l'autorisation de démolir la gare et l'hôtel est accordée et l'accord préalable au permis de construire délivrée . Fort heureusement la gare bénéficia du renouveau d'intérêt pour le XIXe siècle , une sensibilité nouvelle que la démolition imminente des pavillons Baltard des Halles avait aiguisée conduisit Jacques Duhamel , Ministre des Affaires culturelles à refuser le permis de construire . La Gare d'Orsay fut inscrite à l'inventaire supplémentaire des Monuments historiques, le 8 mars 1973. Le Président Georges Pompidou accueille l'idée de la construction d'un musée avec grand intérêt .La décision officielle de construction du musée d'Orsay fut prise en conseil interministériel le 20 octobre 1977, à l'initiative du Président Valéry Giscard d'Estaing. En 1978, les bâtiments furent classés monuments historiques et l'établissement public du musée d'Orsay fut créé pour diriger la construction et la mise en œuvre du musée. Le projet de musée, soutenu par le nouveau président Giscard d'Estaing, donnera naissance à un Établissement Public en 1978 pour mener à bien l'opération. Un premier concours désignera l'équipe ACT Architecture (Renaud Bardon Pierre Colboc Jean-Paul Philippon) fin 1979. L'architecture intérieure et l'aménagement muséographique seront confiés, en 1980, à l'architecte italienne Gae Aulenti à qui l'on doit également le remaniement intérieur du musée national d'Art Moderne à Paris et du Palais Grassi à Venise . Le 1er décembre 1986, le Président de la République, François Mitterrand, inaugura le nouveau musée qui ouvrait ses portes au public le 9 octobre suivant .
Hélas bien des édifices parisiens n'ont pas connu cette chance et ont été détruits dans l'indifférence générale . Heureusement depuis quelques années on commence à prendre conscience de la nécessité de conserver et d'entretenir un patrimoine que les générations futures seront heureuses de découvrir .
13 août 2009
LE PARC MONCEAU
Aujourd'hui je me propose de vous faire découvrir le Parc Monceau . Il est méconnu de beaucoup de parisiens , j'espère vous donner envie d'aller vous y promener ; vous ne le regretterez pas !!!
La plaine Monceaux , dépendant de la Seigneurie de Clichy , se présentait alors comme un terrain nu et aride où l'on ne pouvait voir que quelques remises à gibier et de rares moulins ; qui appartenait en grande partie au Fermier Général Antoine Gaspard Grimod de la Reynière , Seigneur de Clichy-la-Garenne et de Monceaux .
LA PLAINE MONCEAUX GRIMOD DE LA REYNIERE
C'est en 1769 que le Duc de Chartres , Philippe II d'Orléans ( 1747-1793 ) plus connu sous le nom de Philippe Égalité pendant la Révolution , achète la terre de Monceaux au lendemain de son mariage avec la Princesse de Penthièvre pour en faire un lieu de plaisir et de rencontres adapté aux fêtes , une " folie " comme on le désignait à l'époque . La chasse ne l'intéressant pas , il demande à Louis Carrogis dit Carmontelle qui est à la fois , peintre , dessinateur , graveur , auteur dramatique , architecte paysagiste et organisateur de fêtes, de créer un jardin pittoresque montrant des scènes qui donnent l'illusion de tous les temps et de tous les pays en dix sept points . C'est l'architecte Poyet qui l'ornementa de "fabriques" , on peut ainsi recontrer : des tombeaux , un moulin à eau en ruines , un moulin à vent hollandais , un temple en marbre blanc , un obélisque , un minaret , une pyramide égyptienne et une naumachie . La Chine est partout présente avec des constructions vivement colorées avec ses barrières , portiques , pavillons et jeu de bagues ( sorte de carrousel ) .
CARMONTELLE LA FOLIE DE CHARTRES
LA FOLIE DE CHARTRES - LES TENTES TURQUES
En 1783 , l'écossais Thomas Blaikie prend la direction du jardin et fait de nombreux changements pour en simplifier le tracé et en diversifier les plantations . En 1785 , Calonne , ministre des finances de Louis XVI , décide d'entourer Paris d'une enceinte ponctuée de barrières d'octroi . Nicolas Ledoux , architecte de la Ferme Générale , est chargé de la construction de ces édifices . La plupart des
édifices de l'enceinte des Fermiers-Généraux ne résistera pas à la
Révolution, à l'exception des rotondes La Villette et du parc Monceau
et les pavillons d'octroi de la place Denfert-Rochereau et de l'avenue
du Trône, près de la place de la Nation.
Place de La Nation Place Denfert-Rochereau Rotonde de La Villette
La Folie de Chartres fut amputée au nord lors de la construction du mur des Fermiers-Généraux , elle constituait tout de même une propriété d'une superficie du double du Parc Monceau que nous connaissons aujourd'hui . Afin de ne pas gêner la vue que l'on avait de ce parc sur la campagne environnante , ce mur fut remplacé par un fossé entre la barrière de Monceaux et celle de Courcelles . Pour mieux s'opposer à la contrebande , ce fossé fut pourvu d'une rotonde à colonnades ,dite le Pavillon de Chartres , qui servit de poste d'observation aux gardiens d'octroi préposés à la surveillance des abords extérieurs du mur des Fermiers-Généraux . C'était un poste de guet dans la calotte duquel le duc de Chartres se fit aménager un salon d'où il avait une vue très étendue sur la plaine de Monceaux .
Confisquée en 1793 à la Révolution , la ci-devant Folie de Chartres fut affecté par la Convention à divers établissement publics qui y exploitèrent des jeux et des divertissements . Napoléon donna le tout à Cambacérès qui lui rendit au bout de cinq ans , trouvant que son son entretien lui coutait trop cher . Sous la Restauration Louis XVIII la restitua à ses propriétaires légitimes les Orléans . Le vieux parc vit renaître petit à petit les splendeurs de ces beaux jours lorsque , sous la Monarchie de Juillet , Louis-Philippe en fit son jardin préféré . En vertu d'un décret du 22 janvier 1852 , ce domaine devient pour 9 hectares , propriété de la ville de Paris , et pour 10 hectares celle des banquiers Péreire engagés dans le lotissement de ce quartier . Conformément à la volonté de Napoléon III le préfet Haussmann restructure la ville autour d'un ensemble de parcs et de bois dans une perspective hygiénique au profit de la population souvent entassée dans des maisons insalubres . C'est ainsi que l'on verra la naissance des bois de Boulogne et de Vincennes , du parc Montsouris et des Buttes Chaumont . Le parc Monceau est le seul lieu historique remodelé .
NAPOLÉON III ET LE PRÉFET HAUSSMANN
C'est à Adolphe Alphand , ingénieur des Ponts et Chaussées que sera confié l'aménagement de ce parc dans le style anglais si cher à Napoléon III qui sera inauguré en 1861 . C'est à Gabriel Davioud que nous devons ces entrées monumentales avec leurs grandes grilles dorées et celles qui entourent le parc . Sans parler de l'ancienne rotonde de Ledoux , Alphand conserva tout ce qui pouvait être sauvé de l'ancienne Folie de Chartres , le tout associé à de nouveaux éléments : la rivière et son pont , un petit bois , une grotte avec sa cascade et les premières stalactites en ciment artificiel , invention de l'entrepreneur Combaz , les tombeaux ( quatre stèles d'origine inconnues ) , une pyramide , et surtout la " naumachie " , grand bassin ovale entouré d'une colonnade corinthienne . Cette naumachie proviendrait peut-être de la chapelle Notre-Dame de la Rotonde , dont Catherine de Médicis avait fait entreprendre la construction , au nord de la basilique de Saint-Denis , pour que soit déposé le tombeau de Henri II , puis le sien . La " Rotonde des Valois " fut détruit en 1719 .
Ponctuant les pelouses vallonnées de magnifiques arbres ( érables , platanes , ormes aujourd'hui centenaires ) les massifs abondamment fleuris composé par le jardinier en chef de la ville de Paris , Jean-Pierre Barillet-Deschamps , sont l'objet de curiosités pour les promeneurs et d'étonnement pour les botanistes . C'est le lieu de promenade de la grande bourgeoisie du quartier qui ne manque pas de s'y promener. Les familles Pereire , Rothschild , Cernushi , Ménier , Camondo font élever des hôtels particuliers dont les jardins privés ouvrent sur le parc . On peut aussi voir une arcade Renaissance provenant de l'Hôtel de Ville de Paris brûlé par la Commune en mai 1871 .
Profitez de la belles saison pour flâner dans de parc rempli de poésie et de souvenirs . Il en vaut la peine !!!