02 janvier 2010
MEILLEURS VOEUX 2010
J'adresse à tous mes lecteurs et à toutes mes lectrices mes meilleurs vœux à l'occasion de la Nouvelle Année . Que 2010 vous apporte , joies , bonheur et surtout la santé sans quoi rien n'est possible !!!
J'espère continuer à vous intéresser avec de nouvelles promenades et vous transmettre mon amour immodéré pour Paris , afin que , vous aussi deveniez à votre tour " Piéton de Paris " .
25 décembre 2009
CRÈCHE DE LA MADELEINE
Cette année encore , à l'occasion de Noël , je vous invite à découvrir une des plus belles crèches de Paris . Mon choix s'est porté sur celle de l'église de La Madeleine . La tradition veut que chaque année l'église de La Madeleine dédie sa crèche à un pays différent . L'année 2010 ayant été choisie comme " Année de la Russie " , c'est tout naturellement que cette crèche soit dédiée à la "Sainte Russie " .
En Russie , on fête Noël le 7 Janvier et non le 25 décembre , car en 1582 les orthodoxes ont refusés d'accepter la réforme du calendrier proposé par le Pape Grégoire XIII qui donna naissance au calendrier grégorien . Les orthodoxes utilisent toujours pour les fêtes liturgiques le calendrier julien , introduit par Jules César en 46 avant Jésus Christ à la place du calendrier romain . Cette fête de Noël est précédée d'un carême de quarante jours qui commence le 28 novembre et qui se termine le jour de Noël .
Après la révolution de 1917 , la célébration de Noël fut interdite dans toute la Russie ( comme tout autre célébrations religieuses ) . Il fallut attendre 75 ans , en 1992 pour que la fête de la Nativité puisse être librement célébrée . Il y a peu de crèches traditionnelles comme nous les connaissont en Russie , car la représentation de Dieu s'exprime essentiellement à travers les icônes .
Vous pourrez aussi visiter , à cette occasion , dans la Salle Royale située sous l'église de La Madeleine un très belle exposition sur les traditions populaires russes. L'exposition est articulée autour de trois thèmes principaux : les icônes de l'atelier Saint Jean Damascène ( icônes anciennes et modernes ) , des crèches de Noël russes et des illustrations de légendes populaires russes .
Photos de Monique Joly
Vous pourrez replacer ces belles photos dans leur contexte , en vous rendant sur le très joli blog de Mme Monique Joly " moniquetdany " . Vous y découvrirez de superbes photos de Paris qui sauront j'en suis sur vous séduire et vous émouvoir !!!
Ne manquez pas de venir admirer cette belle crèche lors de vos prochaines promenades dans ce quartier , vous ne le regretterez pas !!!
09 novembre 2009
HISTOIRE DES ANCIENS AUTOBUS PARISIENS
Londres et Paris sont les deux seules capitales dont les autobus ont fait le tour du monde . Ceux de Londres les " double deckers " , sont tout aussi célèbres avec leur impériale que ceux de Paris avec leur plateforme arrière ouverte que des générations de parisiens ont attrapée au vol ...
LE CARROSSE A CINQ SOLS
C'est en 1662 , sous le règne de Louis XIV , que naquirent les premiers transports en commun urbains dans la capitale . Auparavant les rues parisiennes voyaient circuler pour transporter des personnes que des carrosses ( privés ou de " louage " ) , des chaises à porteurs et des " vinaigrettes " ( véhicule tracté par un homme qui dérivait de la chaise à porteur mais avec deux roues .
Vers 1660 Blaise Pascal songe à une exploitation rationnelle de carrosses , d'une capacité de huit places , qui circuleraient sur des trajets déterminés dans Paris , à intervalles réguliers quelque soit l'affluence et pour un prix modiques de cinq sols . L'idée de transports en commun venait de naître et avec elle les " carrosses à cinq sols " , l'ancêtre de tous les omnibus . Cinq lignes de carrosses furent crées à partir du printemps 1662 . Ces lignes sont centrées sur le Luxembourg et l'une d'entre elles fait le tour de Paris , préfigurant la future ligne du P.C remplacée progressivement aujourd'hui par le tramway . Ils furent d'abord très populaires , mais très vite les parisiens se désintéressèrent de ces véhicules trop lents et mal adaptés aux rues de la capitale encore moyenâgeuses , tortueuses et encombrées . Ces carrosses n'étaient pas du gout de tout le monde , en effet , le Parlement avait voté une restriction qui en écartait toute une partie de la population . En étaient interdits d'accès : les soldats , pages laquais et autres gens de livrées , les manœuvres et les "gens de bras " , ceci pour la "plus grande commodité des bourgeois et des gens de mérite" !!! Enfin l''augmentation du prix à six sols accéléra la chute de cette entreprise qui disparut en 1677 .
C'est seulement 150 ans plus tard que les parisiens retrouvèrent des transports en commun sous l'influence d'un certain Stanislas Baudry . Il naquit à Vieillevigne en 1780 en Loire Atlantique , il commença des études de médecine puis s'engagea finalement dans l'armée . Sous la Restauration ,ce colonel de l'Empire en demi solde à Nantes , acheta une minoterie dans le quartier de Richebourg et y utilisa la première machine à vapeur de la région , produisant ainsi un grand volume d'eau chaude . Il ouvrit un établissement de bains pour utiliser l'eau produite par sa machine à vapeur . Mais trop éloigné du centre ville sont établissement de bains ne rencontra pas le succès escompté . Pour remédier à cela , il créa le 10 août 1826 un service de voitures appelé " Voiture de Bains de Richebourg " reliant le centre de Nantes à Richebourg . Les voitures de Baudry partaient de la place du Port-au-Vin , devant la boutique d'un chapelier nommé Omnes qui avait inscrit sur son enseigne " Omnes Omnibus " ( Omnes pour tous ) . Les voyageurs prirent l'habitude d'appeler les voitures Omnibus . Transportant seize passagers , les voitures étaient toujours pleines mais les bains restaient vides !!! Comprenant que sa clientèle préférait fréquenter ses voitures que son établissement de bains chauds , il décida donc de le fermer ainsi que sa minoterie pour se consacrer définitivement aux transports . Le 10 août 1826, il fonde« La Dame Blanche » (nom inspiré du succès de l’opéra-comique de Boieldieu), une entreprise comportant deux voitures suspendues pouvant recevoir chacune 16 personnes. L'une relie la rue de Richebourg aux Salorges où se trouve l’entrepôt des Douanes, l'autre relie le pont de la Poissonnerie à la tour de Pirmil.
Stanislas Baudry Omnibus
Baudry , soutenu par Boitard sollicita alors l'autorisation d'ouvrir des lignes semblables à Paris . Mais le préfet de police rejeta systématiquement ses demandes , craignant que les voitures tirées par trois chevaux de front encombrent les rues étroites de la capitale . Finalement le 30 janvier 1828 le préfet de police Debelleyme lui donne enfin l'autorisation d'ouvrir plusieurs lignes d'omnibus à Paris . Le 11 avril 1828 , Baudry , associé à Saint- Céran , mit en service dix lignes de " l'Entreprise Générale de l'Omnibus " dont les itinéraires étaient fixés par la ville de Paris avec au plus cent voitures . Les omnibus de l' E.G.O ( précurseur de l Compagnie Générale des Omnibus ancêtre de notre RATP ) , tractés par trois chevaux , comptaient 14 places assises réparties en trois classes . En 1853 cette capacité augmenta avec la création de voitures à impériales . Les deux premières lignes relient la Bastille à la Madeleine et au Carrousel . La compagnie possèdera jusqu'à 200 employés , 800 chevaux et 89 voitures . Le prix est fixé à 25 centimes quelque soit la longueur du trajet . Les omnibus étaient destinés aux classes laborieuses , comme l'a précisé Baudry dans sa demande de concession . Ces voitures dont le nombre va être incessamment porté à cent dans Paris , préviennent de leur passage par un jeu de trompettes de nouvelle invention . Elles sont organisées de telle manière qu'elles s'arrêtent au moindre signe fait au cocher ; que la portière ne fasse courir aucun risque aux voyageurs qui montent ou descendent ; qu'un conducteur chargé de la perception du prix du trajet veille au maintien de l'ordre dans la voiture et enfin que les lanternes soit disposées pour éclairer non seulement l'extérieur mais aussi l'intérieur du véhicule . Edmond Baudry , fils de Stanislas , crée la même année deux sociétés similaires à Bordeaux et à Lyon . L'omnibus fera des émules à travers le monde , Londres et New-York seront les premières capitales étrangères à en posséder .
En février 1830 l'Entreprise Générale de l'Omnibus est mise en faillite suite à une concurrence acharnée ( en 1830 ,10 compagnies administraient près de 40 lignes à Paris !!! ) et un hiver rigoureux qui fait flamber le prix du fourrage et tue des chevaux par centaines .
Sépulture de Stanislas Baudry au cimetière du Père-Lachaise
Baudry alors ruiné décide de mettre fin à ses jours ; il se tire une balle dans la tête en févier 1830 , puis bascule dans le canal Saint-Martin , quai de Jemmapes , devant les écuries de l'Entreprise Générale de l'Omnibus . Il repose au cimetière du Père-Lachaise à la 37ème division . Sur sa pierre tombale en ruine on peut encore lire " Ici repose Stanislas Baudry , inventeur de l'omnibus " . C'est fort regrettable qu'aucune association ne restaure la tombe de Stanislas Baudry le précurseur des autobus !!!
Les Batignollaises Les Écossaises
Après le décès de Stanislas Baudry , les compagnies concurrentes connaissent elles aussi des difficultés pécuniaires et décident d'augmenter leur tarif d'un sou et de supprimer un cheval sur trois . Mécontent le public proteste et boude temporairement les omnibus . Mais très vite tout rentre dans l'ordre à la plus grande joie de beaucoup de parisien . Hélas Stanislas Baudry n'aura pas la joie d'assister au retour de la prospérité .
Dès la fin 1828 une quinzaines de compagnies se partageait le pavé parisien tout en se livrant à une concurrence acharnée ( Constantines-Parisiennes-Dames-Françaises-Excellentes-Batignollaises-Écossaises-Orléanaises-Hirondelles-Favorites etc .) . Elles possédaient 264 voitures dont 221 circulent quotidiennement pouvant transporter une quinzaine de passagers , et il fallut attendre 1840 pour que soit organisées des correspondances gratuites entre les lignes , quel qu'en soit exploitant . Entre le 11 avril et le 15 octobre 1828 , l' E.G.O transporta plus de deux millions et demi de voyageurs , en 1854, dernière année de fonctionnement de toutes ces compagnies ce sont près de 30 millions de voyageurs qui furent transportés !!! Cette multiplicité de compagnies nuisait à l'implantation d'un réseau cohérent , car la plupart de compagnies se bornaient aux lignes centrales très rentables et négligeaient les quartiers périphériques moins urbanisés . Pour remédier à cette anarchie , le baron Haussmann , qui venait d'être nommé Préfet de la Seine deux ans pus tôt , soucieux de faciliter le fluidité de la circulation dans Paris et de limiter les effets néfastes de la concurrence entre les compagnies qui parfois exploitaient des tracés identiques , tout en facilitant les déplacements des futurs touristes de l'Exposition Universelle de 1855 , décide de la fusion de toutes ces compagnies . Celle-ci sera effective en 1855 . C'est ainsi que naîtra la Compagnie Générale des Omnibus , ancêtre de notre RATP .
Stanislas Baudry Exposition Universelle de 1855 - Palais de l'Industrie
Le monopole des transports de surface dans Paris intra-muros est donc confié à Compagnie Générale des Omnibus ( C.G.O ) pour une durée de trente ans , du 1er juin 1854 au 31 mai 1884, moyennant une redevance actuelle de 640 000 francs , majorée de 1000 francs par omnibus au delà du 350ème . Aristide Moreau-Chaslon devient le premier président de la C.G.O , dont les statuts sont approuvée par l'Empereur le 22 février 1855 . La Compagnie Générale des Omnibus ( C.G.O ) créa dès 1856 un réseau homogène de 25 lignes ( chacune identifiée par une lettre de l'alphabet ) . De nouvelles voitures de 24 places avec impériales furent adoptées . Elles remplacèrent en moins de cinq ans la totalité de l'ancien matériel hétéroclite . Au début des années 1860 la C.G.O disposait d'environ 500 omnibus et 7.000 chevaux .
Dépôt de la C.G.O Boulevard Bourdon
Le dépôt " Bastille " , situé boulevard Bourdon , est l'un des plus important de la C.G.O , car la ligne la plus rentable ( Madeleine-Bastille ) possède son terminus non loin de là . Pour remédier au manque de place on a construit dans ce dépôt des écuries à étage . C'est une véritable ruche qui s'éveille dès 4 heure du matin !!! A droite sont rangés tous les omnibus à quarante places et en face tous les tramways de " la Bastille-Pont de l'Alma " et ceux de " la Bastille-Porte de Saint-Ouen . Dès 4h30 du matin , c'est toute une armée de palefreniers , selliers , bourreliers , cochers , conducteurs , infirmiers , vétérinaires etc. qui est déjà en activité !!! Une visite vétérinaire à lieu chaque matin dans les écuries de la compagnies , les chevaux malades sont conduits dans une écurie spéciale près de l'infirmerie vétérinaire pour y être soignés et pouvoir se reposer . Les maréchaux-ferrants ne chôment pas non plus car il faut ferrer tous les huit jours les chevaux qui travaillent sur les lignes pavées en bois tous les vingt jours ceux travaillant sur le pavage en pierre . La C.G.O comptera à la fin du XIXème siècle 55 dépôts comptant 1800 voitures et dans les écuries 12.200 chevaux !!!
Le dépôt d'omnibus de Clichy vers 1900
( Particularité de ce dépôt , les écuries se trouvent au second étage !!! )
Chaque cheval fait en moyenne 16 km par jour en 4 heurs de service . Généralement un cheval de renfort est ajouté en cours de trajet à l'attelage pour les parcours comprenant de fortes côtes . Effectuant leur parcours à vive allure la C.G.O utilise la race Percheronne qui allie force et vélocité , elle achètera également des chevaux Ardennais , qui sont les plus utilisés par l'armée en cas de réquisition. Il faut renouveler chaque année sept à huit pour cent des chevaux . Ils sont renouvelés en moyenne tous les 5 ans . La proportion de hongres va augmenter au détriment des étalons dont la mortalité est supérieure . La C.G.O achète en 1863 la ferme de Claye en Seine-et-Marne , composée d'un enclos de six hectares et couvert en partie par les bâtiments d'un ancien relais de poste et de la ferme jointe , afin d'y envoyer ses chevaux fatigués et convalescents . La ferme sera vendue par la C.G.O en 1912 à la veille de la suppression de la traction animale .
La ferme de Claye Souilly
Plusieurs modèles d'omnibus à chevaux furent mis en service , notamment en 1878 et en 1889 où apparurent respectivement des voitures tirées par 3 ou 2 chevaux , avec un escalier pour accéder à l'impériale eu lieu de l'échelle des modèles de 1855 . Les omnibus à chevaux restèrent en service à Paris jusqu'en janvier 1913 .En 1877 le nouveau président de la C.G.O Charles-Louis Berthier envoie une lettre au préfet de police de Paris afin d'obtenir l'autorisation d'afficher des publicités à l'extérieur des voitures . Accordée en en 1877 elle sera retiré un an plus tard , sous prétexte que l'itinéraire de la ligne était cachée par les publicités !!!
Chevaux de renfort ( Les côtiers ) Le repos du côtier-Jean-Jacques Rousseau
Les omnibus joueront un rôle particulier pendant le siège de Paris par les Allemands lors de la guerre 1870-1871 . Ils serviront à transporter les blessés depuis les fortifications jusqu'à l'hôpital du Val de Grâce . Tout comme les futurs autobus transporteront les blessés durant la première guerre mondiale .
NAISSANCE DU TRAMWAY
Lorsque ces lourds attelages trottaient ou galopaient dans les rues mal pavées de la capitale , les passagers devaient subir des secousses difficilement supportables et étaient en plus assourdis par les bruits de roulement et des grincements de la caisse . De plus tout cela n'allait pas sans détériorer rapidement le matériel et augmenter les frais d'exploitation . Pour remédier à tous ces désagréments on songea à faire appel au rail en 1853 . Le chemin de fer était tout jeune puisque sa première exploitation datait de 1831 , mais il avait déjà eu le temps de démontrer tous les avantages apportés par le roulement sans heurts sur une voie métallique . Pour l'adapter au trafic urbain , il suffisait de trouver une voie qui ne déborde pas dangereusement sur la chaussée . Cela fut réalisé en 1852 par le français Alphonse Loubat qui démontra d'abord la valeur de son système à New-York avant d'obtenir l'autorisation d'exploiter la première ligne de tramways parisienne en février 1854 . Alphonse Loubat fit fortune aux États-Unis en important des pieds de vigne du Bordelais en 1827 . C'est à New-York qu'il s'intéressa au débuts du tramway hippomobile dont la première ligne entre en service à Baltimore en 1830 et à Broadway en 1832 . Voyant que les premiers rails étaient implantés en saillie sur la chaussée , ce qui gênait la circulation des autres véhicules et provoquait des accidents , Alphonse Loubat eut l'idée d'utiliser un rail à gorge enfoui dans la chaussée et ne dépassant pas de celle-ci . Rentré en France il dépose en 1852 un brevet sur un rail en U permettant d'escamoter complètement le rail de la chaussée . Les premiers tramways de la " concession Loubat " circulèrent régulièrement en septembre 1855 sous le nom de " Chemin de fer américain " . Le terme de tramway provient de l'anglais tram-way ( tram = rail plat et de way = voie ) . On donna au mécanicien le nom de " Wattman " , terme tombé aujourd'hui en désuétude .
Inauguration du "chemin de fer omnibus" du Cours-la-Reine en 1853
En France, la construction du premier tramway se fait dans le département de la Loire sur la route entre Montrond les Bains et Montbrison. En 1837, il est opérationnel sur 15 km. Lors de l'exposition universelle de 1853, une ligne d'essai est élaborée sur le cours de la Reine dans le VIIIe arrondissement de Paris. Lors de l’exposition de 1867, des tramways à traction hippomobile font une desserte et ils sont surnommés « chemin-de-fer américain ». Le tramway pousse comme des champignons en Europe (Londres, Berlin, Milan, …) . La première ligne de tramway parisien reliait Vincennes à Sèvres en passant par la Concorde . Les premières voitures sont fabriquées à New-York de type américain , avec plateforme ouverte à chaque extrémité , pouvant emporter 48 voyageurs ( 18 à l'intérieur , 24 sur l'impériale et 6 debout sur la plateforme réservée aux fumeurs ) et tractées par deux ou trois chevaux . En 1857 la CGO absorbe la compagnie d'Alphonse Loubat . Ce dernier décède le 10 septembre 1866 à Ville d'Avray . IL repose aujourd'hui au cimetière de Passy .
Malgré son incontestable avantage sur le plan du confort , le tramway ne progresse pas rapidement à Paris contrairement à l'omnibus , en raison des investissements moins lourds qu'il implique . C'est seulement à partir de 1874 que les tramways amorcent un développement spectaculaire , tout en utilisant encore exclusivement la traction animale pendant une douzaine d'années . En 1860 , à la suite de la loi du 16 juin 1859 annexant à Paris toutes les communes situées jusqu'au pied de l'enceinte fortifiée de Thiers , la concession de la C.G.O est modifiée pour étendre à ces nouveaux territoires parisiens le transport public . La concession sera portée à 50 ans et la redevance de stationnement due à la ville augmentée . Après de timides essais entre 1875 et 1878 , la traction mécanique commence à prendre son essor à partir de 1887 . Les tramways à vapeur et à air comprimés sont les premiers à être adoptés , chacun sur une ligne en 1887 .Paris possèdera 3 compagnies de tramways : la Compagnie Générale des Omnibus , la Compagnie des tramways extérieurs du Nord et la Compagnie des Tramways-Sud . Ces trois compagnies , entre lesquelles la bonne entente est loin de régner , rivalisent en ingéniosité dans le développement de nouvelles énergies motrices . C'est ainsi que sur la ligne Saint-Germain-des-Prés - Montrouge c'est la vapeur qui est choisie comme source d'énergie sous l'impulsion de l'ingénieur Valentin Purrey , malgré le bruit , la fumée et les risques d'accidents qu'elle peut générer ( explosion de la chaudière ) , la Compagnie des Tramways-Nord quand à elle lui préfère l'air comprimé mis au point par Louis Mékarski conscient des problèmes et des dangers engendrés par la traction à vapeur . On expérimentera même un tramway à gaz entre l'usine à gaz du Lendit et la Porte Saint-Ouen en 1896 . La vapeur , l'air comprimé et le gaz étant adoptés , il ne reste donc plus qu'à l'électricité naissante à faire son entrée dans la grande famille des énergies motrices .
Tramways à vapeur ( Système Purrey )
Tramway à air comprimé Mékarski Tramway à gaz
Le premier tramway électrique est mis au point par Werner von Siemens en Allemagne et par Franck J. Sprague aux États-Unis ; ( voir l'article de ce blog consacré au Métro des années 30 ) . Lors de la première exposition internationale d'Électricité en 1881 à Paris , Siemens présente une ligne de tramway qui relie la place de la Concorde au palais de l'Industrie , à l'emplacement de l'actuel Grand Palais . La même année , un omnibus électrique , captant le courant par le biais d'un fil aérien , est mis en service à Berlin . Franck Sprague met au point un système de commande unique de motrices pour la marche en convoi, système d'unités multiples qui est plus tard employé sur les réseaux de métro.
Tramways de Berlin
Les deux premiers " cars électriques " parisiens , comme on les nommaient à cette époque , mus par des accumulateurs placés sous la caisse de la motrice ils entrent en service en 1893 . Ils relient l'un , la place de la Madeleine à Saint-Ouen , l'autre la rue de Taitbout également à Saint-Ouen . La première voie mesure 8 km de longueur et l'autre 9 km . Seize voitures y circulent et les premiers voyageurs sont séduits par tous les nouveaux avantages que présente ce nouveau mode de transports en commun, parmi ceux ci : la vitesse qui passe à 15 kilomètres heure soit le double de celle des tramways à chevaux et peut même atteindre les 40 kilomètres heure !!! , la facilité d'arrêt et le renversement aisé du sens de la marche grâce aux électromoteurs mis au point par Frank J. Sprague ainsi que la disparition de nombreux inconvénients comme la fumée et les escarbilles des tramways à foyer . Le tramways électrique s'avère bien plus économique ( les frais d'entretien d'une telle cavalerie était considérable !!! ) et l'amortissement de ce nouveau système diminue de moitié !!! Seul d'alimentation des tramways pose un problème .
Les pouvoirs publics sont très réticents face aux fils aériens, considérés comme inesthétiques dans les centre-villes. Le principe de l'alimentation par accumulateurs s'est donc développé. C'est la Compagnie des tramways de Paris et du Département de la Seine (TPDS) qui ouvre une première ligne à accumulateurs entre Madeleine et Saint-Denis, en avril 1892. Mais les accumulateurs sont lourds, encombrants, et leur charge est particulièrement longue . Dès les premiers signes de faiblesse en ligne, le conducteur dirige sa motrice jusqu'au dépôt, sans arrêt intermédiaire pour laisser descendre les voyageurs. Les arrêts deviennent alors fixes, afin d'économiser les batteries, et divers systèmes palliatifs sont mis au point, comme la recharge en ligne sur des bornes alimentées par câbles souterrains, ou les accumulateurs à charge rapide, d'environ quinze minutes. Le système d'alimentation par accumulateurs étant d'une utilisation trop complexe et assez peu fiable .
Tramways à accumulateurs
Les ingénieurs réalisent un nouveau système de captage en ligne par le biais de plots. En juin 1896, une ligne de tramways à plots est ouverte entre la place de la République et Romainville. Les véhicules sont dotés d'un frotteur, qui capte le courant sur des plots, émergeant légèrement de la chaussée. Ceux-ci sont uniquement mis sous tension au passage de la rame... du moins, en théorie. En pratique, les incidents d'exploitation sont nombreux, soit parce que le captage ne fonctionne plus, soit parce que les plots restent alimentés après le passage du tramway, ce qui provoquait des accidents ( Electrocution de voyageurs et de chevaux avec leurs fers !!! ) . Cette technique peu fiable connaît pourtant un franc succès : trois millions de personnes sont transportées sur cette ligne en moins de sept mois.
Le captage aérien par fil trolley, bien plus efficace et fiable, provoque un essor du tramway en banlieue, mais ce système d'alimentation demeure interdit dans Paris intra muros pour des raisons esthétiques. La TPDS demeure la compagnie en pointe pour la mise en place de lignes de tramway électriques à fil aérien . Le premier tramway électrique était alimenté par un chariot courant sur deux fils aériens, et relié au tramway par un câble flexible . On développa la perche terminée par une roulette à gorge dans laquelle venait s’encastrer le fil d’alimentation. Certains réseaux ont éventuellement substitué un frotteur à la roulette. Cette méthode n'était pas entièrement satisfaisante, le chariot ayant trop souvent tendance à dérailler .L’adoption de la perche a forcé les réseaux à recourir au retour du courant de traction par les rails, ce qui introduisit plusieurs inconvénients , parmi lesquels l'usure prématuré des rails et les risques d'électrocution des voyageurs en cas de déraillement du tramway.
En 1898, elle met au point des véhicules hybrides permettant de circuler sous fil aérien , en banlieue avec la perche située sur le tramway et dans la capitale grâce à des accumulateurs situés dans une " charrue " placée sous le châssis . Mais c'est la Compagnie générale parisienne de tramways (CGPT) qui obtient la première l'autorisation d'employer le fil aérien dans Paris, en promettant une pose la plus discrète possible et son interruption sur les places pour ne pas altérer les perspectives.
Tramway hybride
Le captage du courant s'opère ici grâce à une nouvelle technique, celle de rails électriques placés dans un caniveau. La première ligne du genre est ouverte le 9 novembre 1898 entre Bastille et Charenton. Elle connaît immédiatement un grand succès et ouvre la voie à la généralisation de cette technique. Le courant était capté par une « charrue » suspendue sous le tramway. Dans le cas du caniveau latéral, cette charrue pouvait se déplacer d’un côté à l’autre du tramway.
Le Tramway de Belleville
Si le tramway ne pose aucun problème en terrain plat , il n'en est pas de même lorsqu'il rencontre un terrain en forte déclivité comme c'est le cas à Belleville . Les habitants de Belleville et de Ménilmontant sont frustrés de ne pas avoir leur tramway , d'autant que ceux de Montmartre possède un " chemin de fer à ficelle " , c'est à dire un funiculaire . On décide vu la longueur du parcours en déclivité de construire un " tramway-funiculaire " , comme celui de Chicago ou de San Francisco . La concession est accordé à un certain Mr Fournier le 7 Août 1890 . Les travaux commencent sous la direction de Fulgence Bienvenüe . Au centre d'une voie de 1 mètre , se trouve un caniveau axial muni d'un rail " Broca " en forme de U au fond duquel tous les 9 à 12 mètres se trouvent des poulies supportant le câble de traction . Chaque terminus de la ligne est équipé d'une roue de 2,50 mètres de
diamètre disposée horizontalement sous la chaussée, et qui assure le
retour du câble de traction. Ce dernier passe ensuite par une autre
poulie qui a pour but d'assurer la tension du câble pour compenser son
allongement . Ce câble sans fin était tracté par deux machines à vapeur de cinquante chevaux, installées au dépôt, situé 97 rue de Belleville.
Les véhicules sont équipés d'un système de « grip » ou pince débrayable qui plonge agripper le câble dans le caniveau. Le conducteur effectue un serrage progressif du câble qui met en mouvement le véhicule . Pour l'arrêt de la voiture, l'agent de conduite dispose d'un frein à main qui agit sur les roues, ainsi que d'un frein à patins sur rails . Ce tramway relie la Place de la République à l'église Saint-Jean-Baptiste de Belleville , soit un parcours de 2044 mètres . L'étroitesse des rues empruntées nécessite une voie unique . Des voies de garage seront installées pour permettre le croisement des tramways montant et descendant . Les voitures sont identiques à celles qui circulent sur les autres lignes . Seul impératif vu l'étroitesse de la voie , elles sont de dimensions réduites et ne peuvent contenir que 22 voyageurs ( 12 à l'intérieur et 5 sur chacune des plateformes ) . Pour augmenter la capacité on accrochera deux véhicules ensemble , l'essai d'envoyer "en rafales " plusieurs tramways ensemble s'avéra par trop dangereux . Un départ à lieu tous les 5 minutes . Ce tramway est mis en service le 25 août 1891 . Quelques rares accidents ne manqueront pas de se produire soit par usure et rupture du cable ou de la fixation du " grip " sur le tramway . Il n'a connu qu'un grave accident le 9 janvier 1906 : la rupture de l'un des " grips " enserrant le câble lui fera dévaler la colline jusqu'à la Place de la République à une vitesse de plus de 100 kilomètres heure . Heureusement on ne déplora aucun morts mais tout de même 17 blessées .
Le tramway de Belleville connut un vif succès malgré sa faible capacité . La concession accordée à Mr Fournier prend fin le 31 mai 1910 , c'est la ville de Paris qui désormais l'exploite en régie . Après de lourds travaux pour la remise en état de la ligne , sous entretenue pendant durant la première guerre mondiale , elle cesse toute activité le 18 juillet 1924 et est remplacée par une la ligne d'autobus BF . En 1935 la ligne 11 du métro est ouverte sur le même parcours et prolongé de part et d'autre .
LA FIN DES TRAMWAYS
Les difficultés financières persistantes des compagnies contribuent à condamner le régime de la concession . À l'aube du XXème siècle, la région parisienne est sillonnée d'un vaste réseau d'omnibus et de tramways avec un trafic en pleine croissance. Cet ensemble est toutefois géré dans la plus grande anarchie, par une multitude de compagnies à l'aide de matériels et de techniques totalement disparates. En 1900, on compte pas moins de treize compagnies desservant Paris et sa proche périphérie ( La Compagnie générales des omnibus , la Compagnie générale des tramways de Paris , le Chemin de fer Nogentais , la Compagnie de l'est parisien , l' Arpajonnais etc ) . Devant une telle anarchie , le 20 septembre 1920, les conventions de rachat sont signées, entre le Département et la CGO d'une part, et les six autres compagnies de tramway, d'autre part. L'exploitation des réseaux est confiée le 1er janvier 1921 à une nouvelle personne morale, la Société générale des Transports en Commun de la Région Parisienne , la STCRP ancêtre de notre RATP actuelle . Lors de sa création, la STCRP exploite 112 lignes de tramway, numérotées de 1 à 128, formant un réseau de 960 kilomètres, mais également 41 lignes d'autobus. Le parc comprend 1775 automotrices et 785 remorques . En 1925, le réseau des tramway atteint son apogée, avec 1111 km de réseau et 122 lignes, 2298 motrices et 928 remorques entretenues dans 41 dépôts et ateliers, et transporte 720 millions de voyageurs par an.
Tramway de la STCRP 1928 Le dernier voyage !!!
Le début du XXème siècle sonnera le déclin du tramway . La rude concurrence du Métropolitain , le développement de l'automobile et par voie de conséquence , celui de l'autobus , plus rapide et s'insérant mieux dans une circulation automobile devenue chaque jour de plus en plus importante dans Paris , contribueront à sa disparition totale . Le 15 mars 1937, circule le dernier tramway parisien sur la ligne
123/124 entre Porte de Vincennes et Porte de Saint-Cloud. Puis, il
disparaît à son tour en banlieue le14 août 1938 ; le dernier tramway circule sur la ligne 112 entre Le Raincy et Montfermeil .
L'AVÈNEMENT DE L'AUTOBUS PARISIEN
Au début du XXème siècle , le dernier cri du progrès est l'automobile . Inventée depuis un quinzaine d'années , elle entre maintenant dans une phase industrielle . Avec elle les véhicules industriels commencent à voir le jour ; ainsi que les autocars et les autobus . La Compagnie Générales des Omnibus s'y intéresse tout particulièrement et songe à les mettre en service sur son réseau à partir de 1905 . Deux tentatives isolées eurent lieu à la fin du XIXème siècle dans la banlieue parisienne avec des véhicules à vapeur . L'une avec un véhicule à vapeur Weidknecht supportant la carrosserie à impériale d'un omnibus de la CGO , et plus sérieusement avec le Train-Scotte qui commença des essais réguliers en 1897 entre le Pont de Neuilly et Colombes . Joanny Scotte, inventeur d'un système de véhicules à vapeur, cède à Maurice Audibert le privilège exclusif de la fabrication de ces véhicules. Ce sont les trains Scotte.. Sans grand succès les choses en restèrent là
L'électrobus
Après des essais effectués par Siemens en 1882, l'idée d'un omnibus électrique était
entrée en sommeil. Elle réapparut à la fin du siècle avec l'apparition de l'omnibus Lombard-Gérin . Il s'agissait d'une petite voiture montée sur des roues d'omnibus à bandages et portant un moteur électrique à courant
continu à 500 volts. La prise de courant était assurée par un chariot automoteur qui roulait sur une double ligne aérienne . Les essais de ce "trolley automoteur" furent effectués au début de 1900 sur un ligne de 900 m établie le long du
quai d'Issy. Devant les résultats satisfaisants, une première ligne d'électrobus fut construite pour desservir l'annexe de l'Exposition de 1900 dans le Bois de Vincennes (Lac Daumesnil). Mais les progrès de l'omnibus automobile à pétrole arrêteront pour un moment le développement de l'électrobus. Ces lignes primitives auront toutes disparu en France, en 1908 : l'électrobus ne réapparaîtra qu'en 1923 avec l'apparition des trolleys-bus
L'AUTOBUS A VAPEUR
En 1897 la Société du Pont de Flandre , sous la direction de l'ingénieur Weidknecht , construisirent un autobus à vapeur dont les roues avant étaient motrices les roues arrières directrices . Sur le châssis était fixé la caisse d'un omnibus à cheval de la CGO . Malgré une caisse spacieuse , il ne pouvait transporter que 15 voyageurs à la vitesse de 12 km/h . Il fit des essais entre la Porte de la Chapelle et le Pont de Flandre . L'un d'eux terminera sa carrière à Roanne en 1899 . A la même époque la CGO confie la construction à l'ingénieur Valentin d'un autre autobus à vapeur sur le même principe . Mais ce dernier de dépassera pas le stade des essais .
Prototype d'autobus Weidknecht
En 1905 la CGO mis en service un prototype à vapeur " Gardner-Serpollet "sur la ligne Montmartre-Saint-Germain réputée pour ses rampes difficiles . Son moteur à vapeur de 40 Ch. permet à ce véhicule de transporter 30 personnes à une vitesse moyenne sur le plat de 14 km/h . Grand progrès pour l'époque , il est équipé de roues à bandages qui remplacent avantageusement les anciennes roues en bois cerclées de fer !!!
Mr Serpollet conduisant son prototype d'autobus à vapeur
L'AUTOBUS PARISIEN MODERNE ARRIVE ENFIN !!!
Cinq mois plus tard , à l'occasion du Salon de l'Automobile ouvert du 8 au 24 décembre 1905 au Grand-Palais , la CGO organisa un concours entre divers constructeurs , afin de fixer son choix pour son futur modèle d'autobus parisiens . On organisa un service régulier entre la Bourse et le pont de l'Alma avec neuf voitures munies de caisses identiques , fournies par la CGO et provenant d'anciens omnibus hippomobiles . Malgré leurs similitudes de carrosserie les neufs prototypes offraient tout de même des aspects différents car le châssis et le capot de chaque constructeur étaient conservés . Parmi les constructeurs représentés , huit étaient français ( Serplollet , Brillié , de Dion-Bouton , Peugeot , Mors , Delahaye , Turgan et Krieger ) et un étranger ( N.A.G ) . Au terme de ces essais ; l'autobus Brillié fut le seul retenu , et la CGO commanda aussitôt une série de 150 véhicules du type P2 , animés par des moteurs Schneider .
Salon de l'automobile de 1905 Autobus Brillié-Schneider
Autobus Serpollet Autobus Mors
Au terme de ces essais seul l'autobus Brillié fut retenu et la CGO commanda aussitôt une série de 150 véhicules du type P2 , animés par des moteurs Schneider .
Le Brillié-Schneider P2
A la suite de sa commande passée au terme des essais du salon de l'automobile de 1905 , la CGO mit donc en service dès 1906 , les autobus Brillié-Schneider de type P2 sur la ligne AM , Montmartre-Saint-Germain des Prés, le 11 juin 1906, puis sur les lignes C, Neuilly-Hôtel-de Ville (20 août 1906), J, Montmartre-place Saint-Michel (1er novembre 1906), I, Pigalle-Halle aux Vins (20 janvier 1907), AL, Porte d'Asnières-Montparnasse (24 mars 1907), H, Avenue de Clichy-Odéon et A, Gobelins-N.-D. de Lorette (30 juin 1907). Les voitures sont peintes en jaune crème avec le bas de caisse brun rouge , cette dernière provenait directement des omnibus à chevaux . Seul reproche la dureté de leurs suspensions !!! Celle-ci utilisait des ressorts à faible flexibilité afin de limiter au maximum le ballant de la voiture , ce qui était difficile avec l'impériale et l'état des chaussées à Paris à cette époque . Comme sur les tramways et les omnibus, les autobus comportent deux classes : la première, à l’intérieur de la voiture et la deuxième classe sur l’impérial . Il y eut au total 151 autobus P2 mis en service sur ces 7 lignes . Le Brillié-Schneider P2 d'une capacité de 30 places assises ( 16 en bas et 14 à l'impériale ) était équipé d'un moteur 4 cylindresde 32 ch., il est muni de roues à bandages .
Le Brillié-Schneider P3 - Premier autobus à plate-forme
Vers 1908 la CGO envisage de remplacer ses autobus P2 à impériale . Elle fait exécuter plusieurs prototypes . Elle arrête son choix sur trois types d'autobus avec plare-forme arrière à entrée axiale . L'un de ces trois modèles était le P3 qui reprenait le châssis du P2 à impériale . Il y eut environ une centaine de ces autobus P3 . Ces véhicules étaient munis d'un moteur à 4 cylindres de 32 ch. Les roues étaient équipées de bandages simples à l'avant et jumelés à l'arrière . D'une capacité de 30 places assises ( 8 en 1ère et 22 en 2ème classe ) . La première version du P3 possédait de chaque coté une grande vitre et 3 petites , la version définitive comportait 5 petites vitres par coté .
02 novembre 2009
ÉGLISE RUSSE SAINT-SÉRAPHIN DE SAROV
Qui pourrait se douter qu'au 91 de la rue Lecourbe dans le XVéme arrondissement se trouve bien cachés au fond d'un dédale de cours une chapelle russe et son agréable petit jardin sorti tout droit du siècle dernier : il s'agit de la chapelle Saint-Séraphin de Sarov . Surtout ne manquez pas de lui rendre une petite visite ; vous succomberez tout de suite à son charme !!! Je peux vous assurer que jamais vous ne penserez être en plein Paris !!!
Après avoir franchi le portail du 91 rue Lecourbe , après avoir traversé deux courettes desservant de jolies maisons du siècle dernier on peut apercevoir derrière une grille une minuscule église russe . Cette petite église a la forme d'un chalet de bois surmonté de deux bulbes de couleur bleu azur , adossée à un mur, elle est entourée d'un petit jardin où croissent des bouleaux , arbres chers au cœur des russes . A la droite de la petite chapelle se trouve un petit pavillon ancien , surmonté d'un perron , qui tient lieu de presbytère .
C'est en 1933 qu'un premier édifice , dédié à Saint-Nicolas de Sarov , fut bâti à cet emplacement autour d'un arbre !!! L'église actuelle date de 1974 et elle conserve toujours la partie inférieur de cet arbre a été conservée et est encore visible au cœur de cette chapelle . C'est un point de ralliement pour la communauté russe du XVème . Cette église, richement décorée , possède un charme à nul autre pareil . On y retrouve lors des cérémonies toute l'âme de la Russie éternelle .
SAINT-SÉRAPHIN DE SAROV
Cette église est dédiée à Saint-Séraphin de Sarov . C'est un des saints russes le plus connu et le plus populaire , non seulement parmi les orthodoxes , mais aussi parmi beaucoup de chrétiens d'autre confession . Il nait en 1759 et entre au monastère de Sarov à l'âge de 20 ans , où il reste jusqu'à sa mort en 1833 . Pendant 46 ans il vit comme moine en communauté , puis de 1794 à 1810 , comme ermite et en dernier lieu , comme reclus dans le monastère de Sarov . Durant toutes ces longues années il mène le dur combat vers la perfection en Christ , bénéficiant de nombreuses grâces et tout particulièrement des apparitions de la Sainte Mère de Dieu . Il quitte cette vie le 2 janvier 1933 , lorsqu'il prie dans sa cellule devant l'icône de la Mère de Dieu de Tendresse . Il sera canonisé le 19 juillet 1903 .
LES RUSSES " BLANCS "
Dans les années 1920 après la débâcle des armées blanches ( fidèles au Tsar Nicolas II ) lors de la révolution bolchévique, beaucoup de "russe blancs " trouvent refuge à Paris . Ils s'installent à proximité des usines Renault et Citroën situées dans le XVème arrondissement et qui offre des logements peu onéreux près de leur travail . De nombreux "russes blancs"que l'usine rebutait se convertiront en chauffeurs de taxi . Pendant l'entre-deux guerre , le XVème est l'arrondissement " russe" par excellence . Des épiceries , des restaurants et quelques pharmacies arborent des enseignes en cyrillique . On trouve dans les kiosque à journaux la " Pensée Russe " , l'organe de l'émigration monarchiste .De nombreuses associations permettaient à ces exilés de se retrouver à l'occasion de quelques fêtes , dont une des plus célèbres était la "fête du chauffeur russe " .
Si vous passez par hasard rue Lecourbe surtout ne manquez pas de rendre une petite visite à ce petit coin de Russie , bien caché aux yeux de tous !!! Je vous assure que vous ne le regretterez pas !!! .
26 octobre 2009
VISITEZ PARIS AVEC VOTRE I phone !
Si vous possédez un I phone , une nouvelle application ne manquera pas de séduire tous les amoureux de Paris comme les touristes visitant la capitale . Je vous laisse découvrir cette petite merveille qui n'a pas fini de vous étonner et dont bientôt vous ne pourrez plus vous passer !!!
Découvrez l’Histoire de Paris en vidéo sur votre Iphone
grâce à l’application « Visit Paris » !
Comment s’est
déroulée la prise de la Bastille ? A quoi ressemblait Montmartre au XIXème
siècle ? Pourquoi la station de métro Glacière porte-t-elle ce nom?
Trouvez les réponses à ces questions en visionnant la cinquantaine de vidéos contenues dans l’application « Visit Paris », éditée par la société Geodio. Traversez des siècles d’Histoire, revivez la construction des monuments parisiens (cathédrale Notre-Dame, Tour Eiffel, gare St-Lazare), les événements marquants (l’enterrement de Victor Hugo, la Libération, la victoire des Bleus en 1998) et parcourez la vie culturelle trépidante de la capitale (le cabaret Lapin Agile, les cafés-concerts, Offenbach).
« Visit Paris » fait
également appel à la géolocalisation : où que vous soyez dans
Paris, l'application affiche le contenu multimédia à proximité
de votre position. Vous appuyez sur l’icône et la vidéo se
lance : bonne visite !
« Visit Paris », c’est :
- l’utilisation des dernières techniques d’animation, permettant de donner vie aux photos et gravures, création d’effets 2D et 3D,
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Dailymotion : « Visit Paris » : http://www.dailymotion.com/Visit-Paris
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24 octobre 2009
LA CHAPELLE DES LAZARISTES
La Chapelle des Lazaristes est une église peu connue des parisiens . Ne manquez pas d'aller la visiter ; elle en vaut grandement la peine !!! Située 95 de la rue de Sèvres dans le XVème arrondissement , non loin du " Bon Marché " et face à l'ancien hôpital Laennec . Cette chapelle abrite les reliques de Saint-Vincent de Paul placées dans une châsse située au dessus le maître autel .
Une léproserie , attestée en 1110 et placée sous l'invocation de Saint-Ladre ou Saint- Lazare avait été fondée le long de la route de Paris à Saint-Denis à la limite de la zone marécageuse de l'ancien lit de la Seine . Pour soutenir cette institution charitable , le roi Louis VI le Gros établit en sa faveur une foire dont elle touchait les revenus . Cette foire qui durait huit jours se tenait le long de la route . Louis VI le Gros visita l'établissement avant de partir pour la deuxième croisade et lui fit d'importantes donations . En 1183 Philippe-Auguste racheta cette maladrerie et la transféra dans Paris au lieu dit " les Champeaux " qui se trouvait au centre de Paris dans le quartier des halles . Elle fut cédée le 7 Janvier 1632 à Saint-Vincent de Paul et à la Congrégation des Prêtres de la Mission . Ils quittèrent le collège des Bons-Enfants-Saint-Victor qu'ils occupaient au n°2 et 4 de la rue des Écoles pour s'installer dans l'ancien hôpital Saint-Lazare que lui cédèrent les chanoines de Saint-Augustin .
Cet hôpital fut réparé et agrandi , il y avait là un ensemble composé d'un hôpital , d'un séminaire , d'un lieu de retraite et d'une maison de correction . Son enclos était immense et en faisait le plus grand enclos de Paris . Il s'étendait de la rue de Paradis au Sud , la rue du Faubourg Saint-Denis à l'Est , le boulevard de la Chapelle au Nord et la rue du Faubourg Poissonnière à l'Ouest .
La Congrégation de la Mission fondée en 1625 par Saint-Vincent de Paul fut expulsée de l'ancien prieuré Saint-Lazare par la Révolution . Ce dernier fut reconverti en prison lors de la " Terreur '" en 1793 . André Chénier , Aimée de Coigny " la belle captive " , Marie-Louise de Montmorency-Laval dernière abbesse de Montmartre , Charles-Louis Trudaine , le marqui de Sade parmi tant d'autres y furent incarcérés . Un tableau célèbre " Appel des dernières victimes de la Terreur à la prison Saint-Lazare de Charles-Louis Muller nous montre l'attente angoissée des prisonnières avant le départ pour l'échafaud .
Elle devint ensuite une prison pour femmes en 1896 , alors que tous ses terrains avaient été progressivement cédés et lotis à partir de la Révolution . Parmi ses prisonnières célèbres emprisonnées à Saint-Lazare , on peut citer Louise Michel , Margaretha Geertruida dite Mata Hari et Henriette Caillaux emprisonnée pour avoir assassiné le directeur du Figaro Gaston Calmette . La prison Saint-Lazare recevait également les prostitués ramassées par la Police , une chanson célèbre d'Aristide Bruant " A Saint-Lazare " leur est dédiée !!! Cette prison pour femme ferme définitivement en 1920 , les prisonnières incarcérées sont transférées à la prison de la Petite Roquette à Paris .
Elle fut détruite en grande partie . En 1935 l'Assistance publique-hôpitaux de Paris s'installera dans les bâtiments restants jusqu'à une période récente . C'est dans cet hôpital que les prostituées devaient subir une visite médicale . La Préfecture de Police de Paris y installa pendant un temps le service médical de la commission du permis de conduire . Il ne reste plus aujourd'hui de la Prison Saint-Lazare que l'infirmerie et la chapelle construits par Louis-Pierre Baltard en 1834 . On peut voir la chapelle au fond du square Alban-Satragne 107 rue du Faubourg Saint-Denis .Aujourd'hui désaffectée et transformée en amphithéâtre , elle est propriété de la Faculté de Médecine
La Congrégation de la Mission étrangère s'installa sur la rive gauche en 1817 au 95 de la rue de Sèvres . A cet emplacement s'élevait en 1685 l'hôtel Gaignières . Françoics Roger de Gaignières était un généalogiste français , antiquaire et collectionneur . Écuyer du duc de Guise il constitua une vaste collection de lettres originales , portraits et gravures , sceaux , pierres tombales , vitraux, miniatures , tapisseries dont il fit don en 1711 à Louis XIV . Une partie de ces fonds sont aujourd'hui propriété de la Bibliothèque Nationale . Puis en 1788 l'hôtel du duc de Lorges ( Guy Aldonce de Dufort de Lorges ) . Neveu du célèbre vicomte de Turenne . Le duc de Lorges connu sous le nom de Maréchal de Lorges servit sous Louis XIV .
Duc de Lorges ( 1630-1702 )
Afin d'honorer leur fondateur les lazaristes font élever une chapelle afin d'y accueillir les reliques de Saint-Vincent de Paul cachées pendant la Révolution et miraculeusement sauvées . La première pierre de la chapelle est posée en 1826 et sera terminée l'année suivante . La chapelle sera inaugurée le 1er novembre 1827 par l'archevêque de Paris Mgr de Quelen .
Le corps de Saint-Vincent de Paul reposait dans la chapelle des Sœurs de la Charité rue du Bac . Le dimanche 25 avril 1830 , le diocèse de Paris et les Lazaristes organisèrent le transfert des reliques du corps de Saint-Vincent de Paul depuis Notre-Dame de Paris jusqu'à la Maison Mère des Lazaristes au 95 rue de Sèvres . Mille sœurs , cent douze novices et tous les Lazaristes présents à Paris participèrent à cette journée exceptionnelle . Plusieurs dizaines de milliers de personnes suivirent la cérémonie et la procession dont le Roi Charles X . Ses reliques furent placées dans une superbe châsse surplombant le maître autel . La châsse abondamment ornée de sculptures en argent contient les reliques de Saint-Vincent de Paul . Elle est accessible par deux escaliers placés de part et d'autre de l'autel . Réalisée par l'orfèvre Jean-Baptiste-Claude Odiot . La châsse mesure 2.25 mètres de long et 65 centimètres de large pour environ 1 mètre de haut en son milieu . Au dessus un ensemble sculpté représente Saint-Vincent de Paul s'élevant vers le ciel avec les emblèmes de la foi , de l'espérance , et de la charité les trois vertus théologales , portés par quatre anges . Pour sa réalisation , une souscription publique a été ouverte . Elle sera largement couverte par le peuple de Paris , très attaché à ce saint , proche des pauvres .
Le corps de Saint-Vincent de Paul , mort le 27 septembre 1660 , se trouvait intact à l'exception des yeux et du nez en 1712 , soit 52 ans après son décès . En 1737 , seul subsistait le squelette . Ces reliques ont pu être cachées et échapper à la tourmente révolutionnaire . Sur le squelette conservé , ont été modelés le visage et les mains en cire de sorte que l'on a l'impression que Saint-Vincent de Paul à l'air de reposer paisiblement , revêtu de ses habits sacerdotaux . La croix placée entre ses mains est celle avec laquelle il donna l'extrême-onction au Roi Louis XIII mourant . Le cœur de Saint-Vincent de Paul est conservé séparément dans la chapelle des Filles de la Charité 140 rue du Bac , plus connue sous le nom de la chapelle de la "médaille miraculeuse" . L'ordre des Filles de la Charité ou Sœur de Saint-Vincent de Paul fut crée en 1633 par Vincent de Paul dont la formation fut confiée à Louise de Marillac . Vincent de Paul fut béatifié par Benoît XII en 1729 et canonisé par Clément XII en 1737 .
La chapelle garde le souvenir de deux prêtres de la Mission martyrisés en Chine : le père Gabriel Perboyre ( exécuté par strangulation en1840) et le Père François Régis Clet ( mort enseveli vivant sur la montagne rouge de Wuhan en 1820 ) . Leurs tombeaux se trouvent dans les bas côtés de la Chapelle .
Tombeau du Bienheureux François-Régis Clet
La pierre
tombale du père Etienne, ancien supérieur général, est située dans
l'allée principale. Les décorations de la chapelle sont typiques de la fin de la restauration . Deux médaillons de teinte marron rehaussée de jaune sont placés au centre de chaque vitrail,
probablement de 1864, évoquent la vie et les œuvres de saint Vincent.
Cavaillé Coll achèvera la construction de
l'orgue la même année. Louis Braille en plus de son enseignement à
l'Institut Royal des Jeunes Aveugles , était un excellent organiste .
Après avoir tenu l'orgue de l'église Saint-Nicolas-des-Champs jusqu'en
1845, il exercera jusqu'à sa mort en 1852 la fonction d'organiste à la
Chapelle des Lazaristes .
Louis Braille
Dans
les tribunes, une série de tableaux exécutés par le Frère François
(Frère de la Mission), élève du peintre Ingres, retracent des scènes de
la vie de Jésus et de celle de la Vierge Marie. La chapelle de la
sainte Vierge, au bas côté gauche, est dédiée à la conservation du
Saint Sacrement . Près de la Chapelle une salle des reliques contient des souvenirs de Saint-Vincent de Paul , de Louise de Marillac cofondatrice de l'ordre des Filles de la Charité et des martyrs de la congrégation Lazariste . La chapelle du bas côté droit est dédiée à saint
Joseph . La chapelle a été restaurée en 1983 et en 1992 . Elle est classée monument historique .
Saint-Vincent de Paul et Louise de Marillac
23 octobre 2009
L'HISTOIRE DE FRANCE AU RYTHME DU METRO
Si vous avez envie de découvrir l'histoire de France à travers les stations de métro je vous recommande l'excellent livre de Lorànt Deutsch intitulé : " Métronome " . Ce jeune et talentueux comédien d'origine hongroise nous fait découvrir grâce à sa grande culture l'histoire de France d'une manière peu conventionnelle !!! En 21 chapitres, un par siècle, portant chacun le nom d'une station du métro de Paris, il déroule l'histoire de France. Il commence son récit à Cité au temps des Gaulois et boucle la boucle, y compris celle de la Seine, à la Défense, puisque Lutèce ne se trouvait pas à Paris, mais non loin de là, à Nanterre: dans la boucle de Gennevilliers . Mozart sur scène dans Amadeus, Jean de La Fontaine au cinéma, impressionnant Jean-Paul Sartre à la télévision, Lorànt Deutsch est un passionné d'Histoire et un amoureux fou de Paris.
LUTÈCE
" Saviez-vous que la Lutèce des origines ne se situait pas sur l'île de la Cité, mais à Nanterre ? Que les derniers combattants gaulois massacrés par les Romains reposent sous la tour Eiffel ? Que les vestiges de la première cathédrale de Paris se trouvent sous le parking d'un immeuble moderne du Ve arrondissement ? Au fil de ses découvertes, Lorànt Deutsch vous emmènera vers ce qui fut le Pont-au-Change, ancêtre de la Bourse, puis chez ce bistrotier qui entasse ses bouteilles dans une cellule de la Bastille sauvée de la destruction, et tout au long des rues où se cachent des trésors que vous ne soupçonniez pas. Une promenade captivante, où défilent les seigneurs alliés comme les princes rebelles, et tout ce qui a forgé le pays. Vous verrez s'ériger des murailles contre l'envahisseur, s'agiter l'Église, s'imposer les marchands, s'ébrouer les artistes, l'Université s'installer sur des ballots de paille place Maubert, le peuple de Paris se soulever - violent, sanglant, emblématique -, et se construire ainsi toute l'histoire de France." Les présentations des éditeurs : 23/1
Voici une excellente idée de cadeau de Noël à faire pour tous les amoureux de Paris , Ils adoreront !!!
21 octobre 2009
LE PHARE DE LA GARE MONTPARNASSE
Une lectrice de mon Blog m'a laissé un commentaire me demandant quel était ce phare qu'elle avait aperçu depuis les voies de la gare Montparnasse . Je pense qu'elle n'est pas la seule à s'être posée cette question !!!
Il s'agit tout simplement de l'enseigne d'une grande poissonnerie " La Criée du Phare " se trouvant 69 rue Castagnary dans le XVème arrondissement . Cette rue jouxtant les voies ferrées de la gare Montparnasse et vu sa grande taille , les voyageurs ne manquent pas de l'apercevoir peu après le départ de leur train .
Cette poissonnerie majestueuse est la plus grande de Paris et compte parmi les moins chères. Elle charme les Parisiens avec ses arrivages journaliers de poissons venant de nos côtes mais aussi d'Afrique. Ce lieu typique a choisi la modernité, vous pouvez donc à votre guise commander via leur site web, le plateau de fruits de mer qui fera chavirer vos papilles. Si vous êtes sur place, laissez-vous emporter par la mélodie "sur une plage ensoleillée, coquillages et crustacés" et dégotez dans la cave, la bouteille qui s'harmonise avec votre panier marin...Il ne fait aucun doute qu'ici les amateurs de produits de la mer aiment faire leur marché mais aussi se balader entre les rayons qui regorgent de trésors. A la période des fêtes de fin d'année cette poissonnerie est littéralement prise d'assaut . Prenez vos précautions , venez quelques jours avant !!!
A cette occasion je tiens à vous joindre le Blog remarquable de la personne qui m'a laissé ce commentaire justifiant ce petit article . Tout comme moi , elle est une grande amoureuse de Paris qui aime déambuler dans les rues de la capitale , à la recherche de petits trésors , qu'elle sait nous fait partager avec beaucoup de sensibilité . Je vous invite à le découvrir , Il s'intitule " MERCERIE AMBULANTE " , vous allez adorer !!!
24 septembre 2009
UN VOYAGE DANS LE MÉTRO DES ANNÉES 30 !!!
Pour rien au monde je ne manquerai , à l'occasion des "Journées du Patrimoine " , le petit voyage dans la vieille rame " sprague ",qu'organise chaque année la R.A.T.P sur la ligne 10 du métro ( Boulogne - Gare d'Austerlitz ) . Cette manifestation rencontre toujours un très vif succès auprès du public et les voyageurs sont surpris de voir cette rame surgir du passé , tout particulièrement les vieux parisiens qui retrouvent avec émotion et nostalgie le " vieux métro " de leur enfance !!! Cette année encore c'est à la Porte d'Auteuil qu'avait lieu de départ de cette rame historique " sprague " rouge et verte . Sur l'un des quai de cette station se trouvait une magnifique présentation de vieilles voitures de métro remarquablement bien restaurées .
La paternité du métro revient à Fulgence Bienvenüe polytechnicien , ingénieur des Ponts et Chaussées . Bachelier à 15 ans il entre à l'École polytechnique en 1870, puis à l'École des ponts et chaussées en 1872. Il entame alors une carrière de cinquante-huit ans, durée exceptionnellement longue pour une carrière d'ingénieur. Son premier poste, à Alençon, est une annonce de sa spécialisation future, puisqu'il s'occupe de la construction des chemins de fer. Mais sa carrière manque de se terminer six ans plus tard, suite à un tragique accident du travail, qui le laisse amputé du bras gauche.
C'est à partir de 1886, lorsqu'il est nommé à la Section municipale de la voie publique de Paris, qu'il montre pleinement ses capacités, au cours de travaux comme la percée de l'avenue de la République, la construction du funiculaire de Belleville. En 1895, le Conseil municipal de Paris reprend, à l'approche de l'Exposition universelle de 1900, le projet d'un chemin de fer métropolitain, projet qui était en gestation depuis une quarantaine d'années. Les travaux commencent en 1898 et Bienvenüe dispose de deux ans pour construire et mettre en service la première ligne du chemin de fer urbain souterrain (ou "métropolitain"), reliant la porte de Vincennes à la porte Maillot. C'est chose faite et les visiteurs de l'Exposition universelle apprécient la rapidité et l'efficacité de ce nouveau moyen de transport, à tel point que le Conseil municipal de Paris décide de créer un véritable réseau souterrain.
FULGENCE BIENVENÜE
Outre ses fonctions au métropolitain, Bienvenüe assure, à partir de 1911, la direction du service de la voie publique, de l'éclairage et du nettoiement. C'est alors que la guerre met en évidence le rôle primordial que peuvent avoir les voies d'eau pour l'économie de la région parisienne. En 1917, Bienvenüe devient directeur du Service du port de Paris ; il doit étudier les travaux à exécuter tant sur les canaux municipaux que dans la région parisienne. Il dirige divers travaux dans ce domaine, tout en poursuivant l'extension du réseau métropolitain. A 82 ans, en 1932, après avoir obtenu plusieurs prolongations d'activité, il prend une retraite bien méritée . Il décède le 3 août 1936 , il est inhumé le 7 août dans l'indifférence générale à la 82ème division du cimetière du Père-Lachaise . Comble de l'oubli il n'a pas même une station qui porte son nom il doit le partager avec cellui de la Gare Montparnasse devenue "Montparnasse-Bienvenüe " ( Bon nombre de voyageurs pensent sans doute qu'ils sont les bienvenus à la Gare Montparnasse !!! Quel manque de reconnaissance pour celui qui fut le " père " du métro parisien !!!
Le métro de Paris a été construit à l'occasion de l'Exposition Universelle de 1900 dans un temps record , compte tenu des faibles moyens techniques de l'époque !!! Il fallut 17 mois aux 2.000 terrassiers se relayant jour et nuit pour dégager quotidiennement 2.000 m3 de déblais avançant ainsi de 4 mètres par jour !!! La voute du tunnel s'élevait à 7 mètres . Afin de réduire la durée du chantier, la construction, qui avait été prévue par l'utilisation de boucliers implantés sous les chaussées, est réalisée en grande partie en tranchées couvertes occasionnant d'importantes nuisances et difficultés de circulation.
Commencée en 1898 la première ligne de métro s'ouvrit dans l'indifférence générale le 20 Juillet 1900 , vingt mois après le début de sa construction . Elle s'étirait sur 10 km et le trajet durait 33 minutes à la vitesse de 30 km/heure , de la Porte Maillot à la Porte de Vincennes . Elle ne comportait que 8 stations terminées et ouvertes le jour de l'inauguration sur les 18 que comprenait le ligne : Vincennes , Place de La Nation , Gare de Lyon , Bastille , Hôtel de Ville , Palais-Royal , Champs-Élysée et Porte Maillot . Les 10 autres ouvriront progressivement entre le 6 août et le 1er septembre 1900 . Elle portera le nom de ligne A .Le prix du trajet est de 25 centimes en première classe et 15 centimes en seconde. Le train, qui comporte trois rames de 10 mètres de long sur 3 de haut, circule dans des stations décorées dans un style floral, imaginé par l'architecte Hector Guimard ( Voir l'article qui lui est consacré sur mon Blog ) .
Les rames d'origine ne comptent que trois, puis quatre voitures
formant des rames longues de 36 mètres. Elles n'occupent de ce fait que
la moitié des quais des stations, longues de 75 mètres. Ce matériel tout en bois ne compte que deux portes à simple vantail par face et le roulement se fait sur des essieux . L'allongement des trains, facile à mettre en œuvre, est décidé , avec le remplacement progressif des motrices M1 et de leurs remorques de 9 mètres
par des automotrices « Thomson-double » et de nouvelles remorques. Ces
dernières sont équipées de portes à doubles vantaux, améliorant le
débit des échanges en station. La composition des rames atteint six,
sept puis finalement huit voitures en 1902 , avec deux motrices encadrant six remorques. En 1905 ,
les premières remorques à essieux disparaissent totalement et laissent
la place à des trains composés de sept voitures, ramenés à six voitures
en avril 1906 avec trois motrices encadrant trois remorques courtes à bogies .
Les Parisiens sont tout de suite séduits par ce nouveau moyen de transport qui permet des gains substantiels de temps dans des conditions de confort meilleures que les moyens de transport disponibles en surface. Il faut rapidement augmenter les fréquences et allonger les rames. À l'origine, l'exploitation démarre avec un train toutes les dix minutes, puis aux six minutes aux heures de pointe. Dès fin janvier 1901 , la fréquence passe à une rame aux trois minutes afin de mieux répondre à l'important trafic , qui atteint quatre millions de voyageurs cumulés dès décembre 1909 soit 130 000 par jour. Le nouveau métropolitain est un succès total qui ne cessera jamais de se démentir !!! Avec 16 lignes en site propre , totalisant 214 km de ligne pour 300 stations presque essentiellement souterraines , il transporte aujourd'hui près de 3.9 millions de voyageurs par jour !!! Ce qui en fait le 4ème métro du monde après Moscou , Tokyo et Mexico pour sa fréquentation journalière . Personne ne peut imaginer aujourd'hui Paris sans son métro !!!
VOITURE D'ATTELAGE " B 161 " - CMP 1900 ( Rénovée par la société " Cannes La Bocca Industries " )
Construites comme les motrices MM1 pour la mise en service de la ligne 1 en juillet 1900 , ces 147 remorques de la série B 101 à B 247 pèsent chacune 8,5 tonnes et mesurent un peu plus de 8 mètres de long . Elles sortent des ateliers de Pantin , Saint-Denis , Blanc-Misseron ( près de Valenciennes ) et Yvry . Elles accueillent 56 voyageurs , dont 26 assis sur des banquettes en bois , tandis que les remorques de 1ère classe bénéficient d'un revêtement en cuir ( tout comme dans les autobus datant de la même époque ) . Face à la rapide augmentation du trafic voyageurs , les portes transversales à simple vantail furent remplacées en 1902 par des portes à doubles vantaux coulissants à ouverture conjuguée . Certaines de ces voitures , simples et robustes , circulèrent jusqu'en 1932 !!!
Le bois constituait l'élément dominant des motrices et des remorques des premières rames de métro,aussi bien depuis l'extérieur du véhicules ( lattes vernies ) que de l'intérieur : plancher recouvert de caillebotis et banquettes transversales également en bois !!! Le danger que constituerait un incendie , ne fut malheureusement pas pris en compte jusqu'à la terrible catastrophe de la station Couronnes le 10 août 1903 et qui coûta la vie à 84 voyageurs !!!
LA CATASTROPHE DU MÉTRO - STATION COURONNES
Trois ans seulement après l'inauguration du métro de Paris, alors que la deuxième ligne (Dauphine-Nation) vient juste d'ouvrir, un incendie se déclare à cause d'un court-circuit sur une rame à la station Barbès. La rame est évacuée et l'incendie maitrisé. Afin de ne pas bloquer le réseau, la rame est poussée vide vers la Nation par la rame qui arrivait derrière (préalablement évacuée). Mais à la station Ménilmontant, le feu reprend sans qu'on puisse l'éteindre. Au même instant, la rame suivante, qui avait ramassé les quelque 300 voyageurs des deux rames évacuées arrive à la station précédant Ménilmontant : la station Couronnes. Mais averti de la reprise de l'incendie, le chauffeur ne redémarre pas et prie les gens de descendre afin d'évacuer la station par l'escalier. Les gens commencent à en gravir les marches lorsqu'une personne se met à demander qui va rembourser les billets . Trouvant cela légitime, les autres voyageurs se rassemblent et interrogent le conducteur qui ne sait pas. La foule s'énerve et proteste. Cependant, la fumée de l'incendie (la fumée uniquement, le feu étant resté circonscrit à la rame de métro), qui a envahi la station Ménilmontant évacuée, se propage dans le tunnel pour jaillir soudainement dans la station Couronnes, côté tête du train où se trouvent les protestataires. Aveuglé, par réflexe, le groupe fuit la fumée vers l'autre extrémité du quai, malheureusement sans issue. Quelques heures plus tard, les pompiers compteront 84 corps, entassés les uns sur les autres.
Cimetière de Chalus ( Sépulture de deux victimes de la catastrophe du métro Couronnes )
La conception du matériel de l'époque est rapidement mise en cause. Il est presque entièrement en bois, et de plus le contrôle de puissance de traction est direct : toute l'intensité électrique de l'alimentation des moteurs ( 600 volts !!! ) passe sous le plancher de toutes les voitures, facilitant par là les incendies en cas de court-circuit. Ceci accéléra la conception et la mise en service des rames SPRAGUE-THOMSON . Suite à cette catastrophe, la modification des rames est décidée. Elles sont d'abord dotées de cabines de conduite métalliques en 1903 puis deviennent entièrement métalliques à partir de 1906 .
FRANK JULIAN SPRAGUE
Frank J. Sprague ( 1857- 1934 ) est né à Milford, Connecticut, Etats-Unis d'Amérique et a obtenu son diplôme de l'Académie Navale en 1878. Il devient " enseigne " dans l'US Navy , puis Il travailla pour la firme de Thomas Edison à partir de mai 1883 jusqu'en 1884 date a laquelle il décida de créer sa propre société : "Sprague Electric Railway and Motor Co." L'une des plus importantes contributions de Frank J. Sprague au laboratoire d'Edison fut l'introduction de méthodes mathématiques
au sein du bureau d'étude. D'avantage de calculs, moins d'expérimentation !
La mise au point de son moteur électrique industriel n'était pas
vraiment révolutionnaire mais révolutionnaire. Il a permis le développement de moteurs électriques fiables et efficaces dont le rendement était optimisé. Frank J. Sprague fut le pionnier de l'ascenseur électrique dont le premier sera mis en service à New York City en 1893 (Il revendra ce secteur
d'activité à
une autre société qui plus tard deviendra OTIS) . Son invention la plus importante a été le système de contrôle de traction à unité-multiple ( combinateur ) qui a permis la conception de rames avec plusieurs éléments moteurs se comportant comme une seule unité . L'objectif principal de Sprague était d'éliminer le câble à fort voltage ( 600 volts en continu ) courant entre les voitures afin de supprimer les risques d'incendies en cas de court-circuit ou d'électrocution en cas de rupture accidentelle du câble . Le système de télécommande mis au point par Sprague en 1897 pour les " South Side Ralways de Chicago a permis l'essor de la traction électrique , aussi bien dans le domaine du métro que dans celui des chemins de fer . Son ingénieux système permettait de commander les combinateurs de plusieurs motrices à partir d'un manipulateur placé dans la motrice en tête du train . L'action du manipulateur agissait sue des relais qui déclenchaient à bords des motrices des petits moteurs électriques reliés à l'axe des différents combinateurs . Le conducteur pouvait ainsi commander à distance plusieurs motrices . La manœuvre des différents combinateurs se faisaient grâce à des courants de faibles intensités , ne présentant plus aucun danger , ni pour le conducteur , ni pour les voyageurs . General Electric et Westinghouse, les rivaux, bientôt proposèrent leur propre système à unité-multiple et
Sprague, après un procès, a obtenu la patente et donc les droits sur ce système dont il était l'inventeur. Frank Julius. Sprague va vendre sa
société à General Electric en 1902 et il y restera un ingénieur / conseiller jusque dans les années 20.
L'alimentation électrique était la même pour les trains et l'éclairage. Du coup, lors de la catastrophe au métro Couronnes , quand le courant a été coupé pour tenter de limiter l'incendie, les gens sur les quais se sont retrouvés dans le noir. Il fut donc décidé de créer deux réseaux électriques, un pour la puissance de traction, et l'autre pour l'éclairage. Des blocs lumineux de secours « Sortie » aliment spécifiquement furent installés, et l'éclairage des tunnels fut rendu obligatoire. L'alimentation électrique fut découpée en sections pour ne pas paralyser toute une ligne en cas de problème. Les éléments de traction furent protégés par des fusibles .
MOTRICE SPRAGUE " GRANDE LOGE "
Le Sprague-Thomson apparaît en 1908 par la synthèse des systèmes précédents. Depuis 1907, la CMP fait construire des rames métalliques. Les motrices 500 forment la première série de Sprague-Thomson que l'on appellera familièrement « Sprague ». Ces voitures entièrement métalliques ont, par motrice, deux moteurs de 175 ch. Une rame de cinq voitures a donc trois motrices. Comportant un grand compartiment d'appareillage électrique, on les appelle « grandes loges ». Appelées ainsi parles conducteurs à cause de leur immense loge de conduite de 2.5 mètres de long . La caisse des motrices et des remorques d'une longueur de 13.35 mètres est entièrement métallique . Elles sont réalisées en tôle vitrifiée de couleur vert foncé ( puis après 1925 vert clair ) pour les motrices et les remorques de 2ème classe et de couleur rouge pour , les remorques de 1ères classe . Il existait aussi des remorques mixtes de première et deuxième classe , vertes et rouges . Quelques rames de couleur grises , firent leur apparition , mais resterons minoritaires . Sur certaines voitures on avait ajouté sur les panneaux latéraux les armes de Paris . L'accès de faisait par trois portes à doubles vantaux . Elles pouvait contenir 76 voyageurs dont 26 places assises . La traction était assurée par deux moteurs de 175 chevaux disposés sur le bogie avant . Extrêmement robuste , les " grandes loges " restèrent en services jusqu'en 1974 !!! Saviez vous qu'il existait en 1905 des motrices " grandes loges " munies d'un compartiment fumeurs !!!
MOTRICE " GRANDE LOGE " FUMEUR
RAME SPRAGUE " NORD-SUD "
Les rames Spragues du Nord-Sud possédaient leur couleur propre : Jaune et rouge pour les premières classes et gris bleuté et bleu foncé pour les secondes ( Voir l'article consacré à l'histoire du Nord-Sud sur mon Blog ) . Les dernières rames de type " Nord-Sud " circuleront jusqu'en octobre 1972 .
LES PETITES " LOGES "
Après la grande guerre on décida de construire des motrices améliorées où l'appareillage électriques occupera moins de place , c'est la naissance des « petites loges ». La loge de conduite ne mesurait plus 1.08 mètre et la capacité des voitures atteignait ainsi 104 places dont 26 assises . On porta la longueur des voitures de 13.60 mètres à 14.20 mètres .Désormais un train de cinq voitures occupait toute la longueur disponible à quai dans les stations de 75 mètres . Pour faciliter la montée et la descente des voyageurs , la longueur des portes qui passa de 1 mètre à 1.20 mètre . En outre on porta la Ces rames spragues rouleront jusqu'au 16 avril 1983 !!! C'est dans l'une de ces rames , classée à l'inventaire des Monuments Historiques , que s'effectue chaque année à l'occasion des Journées du Patrimoine le trajet Porte d'Auteuil - Gare d'Austerlitz . La R.A.T.P possède trois rames spragues dont une seule est utilisable pour les voyageurs .
Certaines motrices à grande loge ont été regroupées par deux afin de former des motrices de trains de travaux à deux loges ; elles ont d'abord été peintes en gris, puis plus tard repeintes en jaune . Certaines fonctionnent encore .
Le nom de "Sprague" sera à tout jamais associé à notre " vieux métro ", si cher au cœur vieux
parisiens , comme le furent les autobus à plateforme, disparurent eux aussi . Les " Sprague " vert et rouge sont connus dans le monde entier !!! Il est fort regrettable qu'aucune station de
métro ne porte le nom de Frank J. Sprague !!!
09 septembre 2009
LE MARCHE DES ENFANTS ROUGES
Je me propose de vous faire découvrir le plus vieux marché de Paris , celui des Enfants-Rouges , situé non loin de la Place des Vosges , au 39 rue de Bretagne . Vous pouvez venir y faire vos courses et y déjeuner dans un cadre très agréable , au cœur du vieux Paris .
Tout comme le quartier , ce marché tient son nom d'un orphelinat, établit au XVIe
siècle, qui recueillait les enfants perdus et les habillait de rouge .
Marguerite de Valois
En 1536, Marguerite de Valois, sœur de François 1er, décide de créer un hôpital-orphelinat pour recevoir "des orphelins de père et de mère trouvés à l’Hôtel Dieu de Paris". Ces enfants sont appelés les Enfants de Dieu, mais leurs vêtements d’étoffe rouge, symbole de la charité chrétienne leur fit donner par le peuple, le nom d’enfants rouges. Situé sur l’emplacement de l’actuelle rue du Grand Chantier, cette institution ferme ses portes en 1772 et les orphelins sont transférés aux Enfants Trouvés de l’Ile de la Cité. Sans doute en souvenir de cet hôpital-orphelinat, le marché voisin du Marais du Temple devient à la fin du XVIII ème siècle le "Marché Des Enfants Rouges."
Quartier du Temple
En 1615, la ville s’arrête au niveau de la Place de la République et le donjon du Temple domine un quartier en plein développement. La demande d’approvisionnements explose et rend nécessaire la création d’un marché. Louis XIII, délivre son acte de naissance au futur "Marché des Enfants Rouges". Par lettres patentes datées de mars 1615, il charge deux commissaires de guerre, Sulfice Richard et Jean Duflos de l’ouvrir et de le construire. Les deux hommes décident de l’établir à l’angle des rues de Bretagne et de Berry sur un vaste terrain qu’ils ont acheté à Pigou, un notable de l’époque. Puis Perceval Noblet, maître charpentier du roi, reçoit commande pour une halle de bois reposant sur 16 piliers de chêne, des étaux de boucherie, une fosse à purin et un puits. Le "Petit Marché du Marais", son appellation d’origine, est né. Il prospère rapidement, et devient le "Marché du Marais du Temple". Le petit marché devait approvisionner le Marais, un nouveau quartier bâti au cours du XVIème siècle. Henri IV envisagera d'y créer une place de France depuis laquelle rayonnerait des rues portant les noms des différentes provinces du pays. Ce projet, dont certaines rues conservent la trace (rue de Bretagne, Poitou, Saintonge, Perche ...) ne verra pas le jour. Le Petit Marché, installé sous une halle en bois et équipé d'un puits et d'une étable, rencontrera un succès important. Objet de nombreuses opérations spéculatives au cours du XVIème siècle, il deviendra la propriété de Jean-Dominique Cassini, astronome à la Cour de Louis XIV, en 1673. Ses héritiers s'en sépareront en 1772, faute de pouvoir expulser les nombreux vendeurs à la sauvette qui l'avaient investi. Les pouvoirs publics décideront de fermer l'orphelinat construit en 1534 par Marguerite de Navarre. En souvenir des jeunes pensionnaires vêtus d'un habit rouge en signe de charité, les habitants du Marais baptiseront le petit marché du nom de Marché des Enfants Rouges. Geoffroy d'Assy, philanthrope et franc-maçon, deviendra propriétaire du marché en 1772. Il entreprendra sa rénovation et son agrandissement, installera un réverbère en son centre et l'équipera d'une fontaine si nécessaire aux bouchers, marchands de poissons et vendeurs de légumes. Geoffroy d'Assis sera guillotiné en l'An II, aux pires instants de la Terreur. Repris par ses héritiers, le marché des Enfants Rouges sera cédé à la Ville de Paris en 1912 .
Entre-temps de nombreuses
modifications ont été réalisées. Un corps de Garde occupé par la Garde de
Paris, une fontaine et une vacherie sont crées. La vacherie, appelée aussi
"la laiterie des enfants
rouges", renferme une douzaine de vaches
(à l’emplacement actuel du potager des oiseaux)
et procure du lait frais pour tout le quartier jusqu’en 1914, date de sa
fermeture.
Le marché des Enfants-Rouges est inscrit depuis 1982 à l'inventaire des Monuments
historiques . Ne manquez pas d'aller le visiter , vous passerez un agréable moment tout en joignant l'utile à l'agréable !!!
